Artikel zu Wetter und Seefahrt

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Was die heutige Wissenschaft vom Blitz erzählt.

Von H. J. Klein. (1872


Ueber das Gewitter, so denkt gar Mancher, läßt sich nicht viel Neues mehr sagen, denn das ist eine allbekannte Erscheinung, die Jeder hundertmal erlebt hat. Diese Meinung ist eine grundfalsche, denn das Gewitter ist eine Naturerscheinung, welche selbst der heutigen, so weit fortgeschrittenen Wissenschaft noch sehr viel Geheimnißvolles bietet. Freilich, wäre es mit dem bloßen Erleben eines Gewitters gethan, so würde man diese großartige Erscheinung längst genau genug kennen. Aber was giebt das bloße Sehen des Blitzes und das Hören des Donners für einen Aufschluß über die Natur des Gewitters? Unter tausenden von Fällen gar keinen. Ja, sollte man es glauben, der Anblick eines Blitzes, der zuckend aus einer Wolke zur Erde herniederfährt, giebt gar keinen sicheren Anhaltspunkt darüber, ob der Blitz aus den Wolken zur Erde herabstürzte oder von der Erde gegen die Wolken herauffuhr. Und wenn auch Tausende einen Blitzstrahl aus einer Wolke zur Erde herabfahren sehen, so hat die übereinstimmende Wahrnehmung dieser Tausende noch ganz und gar keine Bedeutung für die Entscheidung der Frage, nach welcher Richtung sich der Blitzstrahl bewegte, ob von der Wolke zur Erde oder von der Erde zur Wolke. Unter Hunderttausenden von Blitzschlägen gestatten nur verhältnißmäßig wenige einen sicheren Schluß über die Richtung der Bewegung des Blitzes, nämlich ob aufsteigend oder niedersteigend. In dieser Hinsicht kann sich Niemand die Bedingungen der Erscheinung wählen, sondern muß dieselbe beobachten, wie sie eben auftritt; denn der Blitz ist, wie Voltaire sagt, ein großer Herr, dem man sich nur mit äußerster Vorsicht nahen kann, der es aber durchaus nicht duldet, daß man mit ihm Versuche anstellt. Trotzdem hat eine genaue Untersuchung vieler tausend Blitzschläge nunmehr eine Anzahl von Fällen ergeben, aus welchen sich hinterher ziemlich sichere Schlüsse über die Richtung der Bewegung des Blitzes oder richtiger über die Lage seines Ausgangspunktes ziehen ließen. Ich will einige solcher Fälle anführen.

Im Sommer 1787 wurden bei dem Dorfe Tacon in der Gegend von Beaujolais zwei Menschen, die sich während eines Gewitters unter einen Baum begeben hatten, vom Blitze getödtet. Man fand die Haare der Unglücklichen hoch auf dem Baume, und ein eiserner Ring aus dem Holzschuh des Einen hing an einem hohen Zweige. Am 29. August 1808 schlug der Blitz in das Gartenhaus einer Schenke hinter dem Spitale der Salpetrière in Paris. Ein Arbeiter, der sich zufällig dort befand, wurde. getödtet; man fand Stücke seines Hutes in der Decke haftend. Ein Mann hielt sich zur Zeit eines Gewitters im zweiten Stockwerk eines aus Backsteinen gebauten neuen Hauses auf, als ein Blitz durch das erste und zweite Stockwerk hindurchschlug und den Mann sofort tödtete. Seine Mütze wurde emporgeschleudert und fand sich andern Tages an der Zimmerdecke zwischen den Latten.

Noch andere Beispiele habe ich in meiner Schrift ?Das Gewitter? gesammelt, aber schon die angeführten beweisen, daß mitunter der Blitz aus dem Boden hervordringt und in die Luft hinaufschlägt. Im Allgemeinen muß man annehmen, daß bei jedem Blitzschlage gleichzeitig ein Strahl aus der Wolke und aus dem Erdboden hervorbricht und beide sich in der Luft vereinigen. Die ungeheure Geschwindigkeit des Blitzfunkens verhindert jede genauere Wahrnehmung beim directen Anblick. Aus den Untersuchungen von Wheatstone hat sich ergeben, daß die wirkliche Dauer des Blitzes noch nicht den tausendsten Theil einer Secunde beträgt. Beim unmittelbaren Anblick des zuckenden Blitzes ist Jeder gern geneigt, demselben wenigstens eine Dauer von einer Secunde zuzuschreiben und den Blitz selbst für einen langen, im Zickzack dahinfahrenden Feuerstreifen zu halten. Allein diese Wahrnehmungen sind nichts als Täuschungen. Wenn man ein kleines Stückchen glühender Kohle rasch herumschwingt, so glaubt man eine ununterbrochene glühende Kreislinie zu sehen, weil der Lichteindruck von jedem Punkte des Weges der glühenden Kohle längere Zeit im Auge andauert, als die Kohle gebraucht, den ganzen Weg zurückzulegen. Ganz ebenso verhält es sich mit dem Blitz. Derselbe ist ein gewaltiger elektrischer Funken, der einen zickzackförmigen Weg durch die Luft zurücklegt. Dieser Weg stellt sich aus dem soeben angegebenen Grunde als eine leuchtende zickzackförmige Linie dar, und die Zeit von etwa einer Secunde oder weniger, während welcher diese zickzackförmige Linie sichtbar wird, ist daher nicht die Zeitdauer des Blitzes, sondern die Zeitdauer, während welcher die Lichtempfindung im Auge haften bleibt.

Eine Folge der ungeheuren Schnelligkeit des Blitzes ist die Thatsache, daß nach Allem, was wir hiervon wissen, der Tod durch den Blitz völlig schmerzlos ist. Man hat viele Beispiele, daß Menschen vom Blitze getroffen und betäubt, jedoch nicht getödtet wurden. Als sie wieder zu sich kamen, wußten sie nichts von Dem, was mit ihnen vorgegangen war; sie hatten weder den Blitz gesehen, noch seine Wirkung verspürt. Ein Mann, der vom Blitze getroffen worden, wußte sich, als er zum Bewußtsein kam, des Vorganges nicht zu erinnern, sondern fragte verwundert, wer ihn geschlagen habe. Am 22. Januar 1849 schlug der Blitz in der Nachbarschaft von Clermont ein und richtete große Verwüstungen an. Herr Desormery ritt gerade die Landstraße entlang, als ein heftiger Schlag erfolgte. Er selbst, ohne übrigens irgend etwas davon zu vernehmen, stürzte herab, und ebenso wurde sein Pferd zu Boden geschleudert. Wie lange Herr Desormery ohnmächtig am Boden gelegen, vermag er nicht anzugeben; als er wieder erwachte, spürte er keinerlei Schmerz und war ganz ohne Verletzung davongekommen. Der Blitz hatte seine seidene Börse durchlöchert und mehrere silberne Geldstücke zusammengeschweißt. Eine der nebenan befindlichen Pappeln war gänzlich niedergeschmettert. Die Rinde derselben erschien wie von Menschenhand abgeschält, und die Zweige waren zerrissen. Eine in der Nähe befindliche Ziege war von demselben Blitzstrahl erschlagen worden. Man fand sie auf den Beinen stehend an einer Hecke angelehnt und noch ein grünes Blatt im Munde haltend, das sie im Augenblicke des Schlages abgeweidet hatte. Reimarus berichtet einen Fall, wo zwei Menschen, die, um dem Gewitter zu entgehen, hinter einer Hecke Schutz gesucht hatten, dort vom Blitz erschlagen wurden. Man fand sie ganz in ihrer früheren Lage, mit offenen Augen; der Eine hielt noch ein Stück Brod in der Hand, das er einem Hunde, der auf seinem Schooße saß und mit ihm erschlagen wurde, reichen wollte.

Diese Beispiele, welche ich leicht vermehren könnte, beweisen daß der Tod durch den Blitzschlag so schnell eintritt, daß der Getroffene nicht Zeit hat, auch nur eine einzige Bewegung auszuführen. Das Gleiche ergiebt sich auch aus folgender Ueberlegung.

Das Nervensystem ist bekanntlich der Apparat, mittelst dessen alle Empfindung zu Stande kommt. Die Nerven leiten jeden Eindruck zum Gehirne, wo er als Empfindung zum Bewußtsein gelangt. So schnell nun auch dieser Rapport überbracht wird, so bedarf es doch immer einer gewissen Zeitdauer. Mittelst sehr sinnreicher Vorrichtungen, auf deren Beschreibung ich aber hier nicht eingehen kann, hat man gefunden, daß die Geschwindigkeit, mit welcher eine Bewegung in den Empfindungsnerven fortgepflanzt wird, ungefähr hundert Fuß in der Secunde beträgt. Die Geschwindigkeit des Blitzes ist um viele Hunderttausend Mal größer, da er den Beobachtungen zufolge in weniger als einer tausendstel Secunde einen weiten Weg durch die Atmosphäre zurücklegt. Nachdem dies einmal feststeht, begreift man leicht, daß ein Blitzstrahl das Nervensystem und seine Empfindungsfähigkeit gänzlich zerstören kann, ehe die Empfindung dieses Vorganges selbst bis zum Gehirn fortgeleitet und hier wahrgenommen werden könnte. Man darf also dreist behaupten, daß der Tod durch den Blitz die angenehmste Art und Weise von allen sein muß, das Leben zu verlieren. Indessen verliert Niemand gern sein Leben, selbst wenn dies auf die angenehmste Weise von der Welt geschehen sollte; deshalb denn die Angst sehr Vieler, wenn während des Gewitters Blitze das Firmament durchzucken und vollends Donnerschläge ihnen folgen. Wenn solche ängstlichen Leute das vorstehend Gesagte gehörig überlegen, so können sie daraus eine sehr große Beruhigung schöpfen. Denn da der Blitzschlag momentan das Bewußtsein aufhebt, so ist klar, daß ein Blitz, den man sieht, nicht mehr zu fürchten ist.

Unmittelbare Bekanntschaft mit dem Blitze zu machen, dazu bietet sich in den überwiegend meisten Fällen keine Gelegenheit. Sehr interessant ist es daher, die Berichte von Leuten zu hören, die unfreiwillig in nähere Berührung mit Gewitterwolken kamen, indem sie auf hohen Bergen von Gewittern überfallen wurden. Gegenwärtig sind indeß nur wenige Beispiele bekannt, daß Menschen sich eine Zeitlang mitten in Gewitterwolken befanden, und diese wenigen Fälle haben noch dazu einen sehr verschiedenartigen Ausgang gehabt.

Ich will die merkwürdigsten dieser Fälle hier mittheilen.

Herr Apotheker Pfeffer ging in Begleitung eines Bekannten am 15. Juli 1839 über den Col de Balan nach Chamouny. Als Beide gegen vier Uhr Nachmittags noch etwa eine halbe Stunde von der Paßhöhe entfernt waren, wurden sie von einer schon vorher aufgestiegenen Gewitterwolke überfallen, die sich immer tiefer herabsenkte und die beiden Wanderer umhüllte. Ein heftiger Regen durchnäßte sie bald bis auf die Haut, und dabei war es so finster und nebelig, daß sie kaum fünf Schritte weit zu sehen vermochten. Blitze fuhren hin und her, doch vernahm man keinen Donner.

?Wir hatten,? schreibt Herr Pfeffer, ?unser Leben aufgegeben, marschirten deshalb, obgleich dadurch die Gefahr vergrößert wurde, mit aufgespanntem Regenschirme, und ich betrachtete Alles mit einer gewissen stoischen Ruhe. Wir hörten nur ein starkes Knistern der Blitze, die, so dick wie schwache Strohhalme, bald von einer Wolkenschicht zur andern, bald in die Tiefe fuhren, aber häufig in Entfernungen von zwei bis vier Fuß uns umzüngelten. Plötzlich fuhr ungefähr anderthalb Fuß vor mir ein Blitzfunken aus der Erde, der sich etwa drei bis vier Fuß erhob und sich hier mit einem aus der Wolke kommenden Funken vereinigte. Ich stand im ersten Augenblicke wie geblendet und in einer starken Dunstatmosphäre. Der Funken war beinahe aus derselben Stelle des Bodens gekommen, wo ich gerade meinen Fuß hinsetzen wollte. Nachdem wir nun ungefähr eine Viertelstunde weiter marschirt waren, kamen wir plötzlich über die Wolken und sahen über uns ganz klaren Himmel und Sonnenschein.?

Am 5. Juli 1832 befand sich Herr Oberst Buchwalder auf dem Gipfel des Säntis in der Schweiz, um daselbst ein für die Vermessungen dienendes Signal aufzurichten. Es regnete und aus der Ferne ließ sich rollender Donner vernehmen, der näher und näher kam. Herr Buchwalder war mit seinem Gehülfen aus dem Zelte getreten, um das Unwetter zu beobachten; allein die heftigen Blitze veranlaßten sie, sich wieder zurückzuziehen. Bald war die ganze Spitze des Berges in eine düstere Wolke eingehüllt. Die Luft, von ununterbrochenen Blitzen erhellt, schien in Flammen zu stehen; unaufhörlich rollte der Donner und wurde in tausendfachem Echo von den Bergwänden zurückgeworfen. Buchwalder?s Gehülfe gerieth in die größte Aufregung. Um ihn zu beruhigen, erzählte ihm sein Vorgesetzter, daß auch Biot und Arago bei ihren Vermessungen in Spanien auf den Gebirgshöhen von Gewittern überfallen worden seien, daß aber die Blitze an dem Zelte herab in den Boden gegangen seien, ohne Jemanden zu beschädigen. In diesem Momente erschien auf dem Boden des Zeltes zu den Füßen des Gehülfen eine feurige Kugel; dieser erblickte sie und rief aus: ?Ach Gott!? Dann stürzte der Feuerball auf ihn zu und warf ihn zu Boden. Herr Buchwalder selbst empfing eine heftige Erschütterung an seinem linken Schenkel, und ein allgemeines Zittern seiner Glieder stellte sich ein. Ungeachtet der eigenen Schmerzen versuchte er, seinem Begleiter beizustehen, aber alle Bemühungen waren vergeblich. Derselbe war todt. Seine linke Seite zeigte braune und röthliche Flecken; Haare, Augenlider und Augenbrauen waren zum Theil verbrannt. Herrn Buchwalder war es selbst zu Muthe, als wenn er sterben müsse, doch war die Gefahr vorüber, und mühsam schleppte er sich bis zum Dorfe Saint Johann.

Von der Ebene aus erblickt man die Gewitterwolken hoch und meist in majestätischer, düsterer Größe durch die Luft dahinziehen; wie hoch sie sich über dem Boden befinden, das entzieht sich hier natürlich der unmittelbaren Beurtheilung. Es ist aber interessant und wissenschaftlich von einer gewissen Wichtigkeit, die Entfernung einer vorüberziehenden Gewitterwolke vom Beobachter zu kennen. Mancher glaubt aus der Stärke des Donners auf die Entfernung der Gewitterwolke schließen zu dürfen, aber das ist ganz unrichtig; die Heftigkeit des Donners giebt für diese Entfernung gar keinen Maßstab ab. Um dieselbe einigermaßen zu ermitteln, bedient man sich einer einfachen Methode. Man zählt nämlich die Anzahl der Secunden, welche zwischen dem Aufleuchten eines Blitzes und dem nachfolgenden Donner verfließen. Multiplicirt man diese Secundenzahl mit tausend, so erhält man annähernd die gerade Entfernung des Ausgangspunktes jenes Blitzes vom Beobachter in Pariser Fuß. Auf diese Weise kann man im Allgemeinen beurtheilen, ob ein Gewitter näher kommt oder sich entfernt. Will man genau die Höhe einer Gewitterwolke über der Erdoberfläche erfahren, so geschieht dies durch Hülfe einer kleinen mathematischen Rechnung, auf die ich aber, meinem Zwecke gemäß, hier nicht weiter eingehe.

In unseren Alpenländern ziehen die Gewitter meist in Höhen von fünf- bis sechstausend Fuß dahin. Doch kommen auch weit höhere Gewitterwolken daselbst vor. So fand ich zum Beispiel am 24. Juli 1861 die senkrechte Höhe des Anfangspunktes zweier Blitze zu neuntausendvierhundert Fuß. Beide Blitzstrahlen durchliefen einen Weg von mehr als einundzwanzigtausend Fuß und stürzten sich auf ein kleines Gartenhäuschen, in dessen Nähe eine Frau erschlagen wurde. Am 26. August 1827 entlud sich über dem Kloster Admond in Steiermark ein Gewitter aus einer Wolke, die nur neunundachtzig Fuß hoch schwebte und noch nicht fünfundzwanzig Fuß dick war. Die herausfahrenden Blitze tödteten zwei Priester im Chore der Klosterkirche. Man ersieht aus diesen Beispielen, wie verschieden die Höhen sein können, in welchen Gewitterwolken schweben. Natürlich ist damit, unter übrigens gleichen Umständen, auch die Gefahr, vom Blitze getroffen zu werden, eine verschiedene. Nehmen wir eine Gewitterwolke in sechstausend Fuß Höhe schwebend, eine andere aber in dreitausend Fuß Höhe an, so ist im ersteren Falle eine viermal so große Fläche der Gefahr des Blitzschlages ausgesetzt, für jeden einzelnen Punkt ist also diese Gefahr viermal geringer als im letzteren Falle. Dazu kommt noch, daß mit zunehmender Höhe überhaupt die Anzahl der auf die Erde herabfahrenden Blitzstrahlen geringer wird. Denn nur der weitaus geringste Theil der bei einem Gewitter entstehenden Blitze schlägt überhaupt auf den Erdboden herab; die meisten verlöschen in der Luft, oder um richtiger zu sprechen, die meisten Blitze haben ihre beiden Ausgangspunkte in den Wolken, und nur bei einigen wenigen liegt ein Ausgangspunkt in der Gewitterwolke, der andere befindet sich auf der Erde.

Wie dem aber auch immer in jedem einzelnen Falle sein möge, so viel steht fest, daß der Weg des Blitzes niemals ein zufälliger, sondern stets ein durch bestimmte Umstände vorgeschriebener ist. Die unterirdischen Wassermassen, die mit Flüssen und Meeren durch die verschiedenartigsten Canäle in Verbindung stehen, sind das gemeinsame Reservoir der sich gegen die Erde entladenden Gewitterwolken. Um dieses Reservoir zu erreichen, durchläuft der Blitz seine Bahn, und zwar benutzt er hierbei alle die Gegenstände, welche ihm eine gute Fortleitung gewähren, also Metalle, feuchte Luftschichten, spitze, hoch hervorragende Gegenstände, Bäume u. dgl. Solchen Körpern hat man daher beim Gewitter vorzugsweise aus dem Wege zu gehen, um sich nicht zufällig in die Bahn des Blitzes zu begeben und daher von diesem getroffen zu werden. Solche Vorsichtsmaßregeln, besonders das Vermeiden von Bäumen während des Gewitters, kennt heutzutage Jedermann; nichtsdestoweniger liest man jeden Sommer in den Zeitungen über Unglücksfälle durch den Blitz, die in Folge der eigenen Unvorsichtigkeit der Erschlagenen sich ereignen. Lichtenberg hatte sehr Recht, als er bemerkte: ?Die Menschen werden vom Blitze erschlagen, weil sie es nicht anders haben wollen.?

Es giebt gewisse Orte, welche häufiger von Blitzschlägen heimgesucht werden als andere; der Grund hiervon ist in der geologischen Beschaffenheit und den Terrainverhältnissen dieser Gegenden zu suchen. Eine solche Localität ist z. B. ?el Sitio de Tumba barreto? in der Nähe der Goldmine von ?Vega de supia? in Neu-Granada (Südamerika). Niemand hält sich hier zur Zeit der Gewitter gern auf. Als Boussingault diese Gegend bereiste, streckte ein Blitzstrahl den Neger, der ihn führte, an seiner Seite zu Boden. Bei Popayan befindet sich eine Localität, ?Loma de Pitago?, die ebenfalls wegen der Häufigkeit der dort einschlagenden Blitze verrufen ist. Ein junger schwedischer Botaniker, Planchemann, der trotz der Warnungen der Eingebornen während eines Gewitters diesen Ort besuchte, wurde daselbst vom Blitz erschlagen. Bei uns kennt man ebenfalls gewisse Localitäten, welche mehrfach vom Blitz getroffen wurden. Den Förstern sind mannigfache Beispiele bekannt, daß Blitzschläge wiederholt die nämlichen Bäume mitten im Walde treffen. In allen solchen Fällen sind es locale Ursachen, welche vorzugsweise den Blitz anziehen; je bedeutender eine solche Anziehung ist, oder mit anderen Worten, je besser die Leitung ist, welche an einem bestimmten Punkte dem Blitze nach den unterirdischen Wassermassen hin geboten wird, um so sicherer wird ein Blitzstrahl hierhin seinen Weg nehmen, statt nach einem benachbarten Orte.

Auf dieser Thatsache beruht auch die ganze Wirksamkeit der Blitzableiter. Diese so überaus einfachen und doch bei richtiger Construction so sicher wirkenden Apparate haben keineswegs, wie Viele irrthümlich meinen, den Zweck, den Blitz von dem Orte, woselbst sie angebracht sind, abzuhalten, sondern ganz im Gegentheile ziehen sie den elektrischen Strahl an. Indem sie aber den Blitz anziehen, bieten sie ihm gleichzeitig den bequemsten Weg in die Tiefen der Erde, so daß der etwa herabstürzende Strahl dem Ableiter folgt und weder Gebäude noch Menschen in dessen Nähe beschädigt. Gegenwärtig ist die Wissenschaft über den großen Nutzen der Blitzableiter längst einig, aber im Publicum trifft man noch vielfach die unrichtigsten Ansichten in dieser Beziehung. Manche, die von der anziehenden Wirkung des Blitzableiters gehört haben, glauben, daß ein mit einem solchen Apparate bewaffnetes Gebäude mehr bedroht sei als jedes andere. Um die Grundlosigkeit dieser Meinung darzuthun, will ich den gegenwärtigen Artikel mit einem Beispiele schließen, das auch selbst sehr voreingenommene Gemüther überzeugen dürfte.

Palästina ist ein Land, in welchem sehr zahlreiche und heftige Gewitter vorkommen, trotzdem ist im Verlaufe von tausend Jahren der Salomonische Tempel zu Jerusalem nicht ein einziges Mal vom Blitze getroffen worden. Dieser Tempel besaß ein mit stark vergoldetem Cedernholze getäfeltes Dach, das von einem Ende bis zum andern mit langen, spitz zulaufenden und vergoldeten Eisenstangen besetzt war, um, wie Josephus berichtet, die Vögel abzuhalten sich darauf niederzulassen und dasselbe zu verunreinigen. An den Seiten war das Gebäude ebenfalls allenthalben mit stark vergoldetem Holze bekleidet, und unter dem Vorhofe befanden sich Behälter, in denen sich das vom Dache ablaufende Wasser, durch Metallröhren fließend, ansammelte. Das Ganze stellte also einen Blitzableiter im größten Maßstabe dar, und ohne eine Ahnung hiervon zu haben, hatte der Baumeister des jüdischen Tempels denselben so gut gegen den Blitz geschützt, daß nur wenige Gebäude der Gegenwart eine ähnliche Sicherheit durch Blitzableiter darbieten. In der Verschonung des Salomonischen Tempels von Blitzschlägen innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahrhunderten besitzen wir also einen der schönsten Beweise für die schützende Wirksamkeit dieser Apparate.

Sturm

Von Dr. Hermann J. Klein. (1874)


Wer erinnerte sich nicht von seiner Jugendzeit her mit Vergnügen jener Seeromane, in welchen neben ritterlichen Piraten und kühnen Strandräubern, die meistens ehedem bessere Tage gesehen hatten, ein tüchtiger Seesturm niemals fehlte? Berghoch schwollen die Wogen an und rissen das Schifflein, welches den Helden der Erzählung trug, bald hoch in die Lüfte empor, bald schleuderten sie es in den Abgrund des Meeres hinab. Dabei rabenschwarze Nacht, die nur von Zeit zu Zeit durch das grelle Licht zuckender Blitze erhellt wird, prasselnder Regen und dumpfes Geheul des Windes. Wahrlich, es ist nicht zu verwundern, daß solche Bilder ? und sie entsprechen innerhalb gewisser Grenzen durchaus der Wirklichkeit ? auf das jugendliche Gemüth eines unauslöschlichen Eindruck hervorbringen und eine nicht selten schwärmerische Begeisterung für jene Seefahrer erzeugen, die mitten im Gewühl der entfesselten Naturgewalten, kühl bis an?s Herz hinan, ihre Barken weiter steuerten. Dieser persönliche Muth und eine gewisse, im Verlaufe jahrelangen Herumstreifens auf den ?fröhlichen Wassern? erlangte individuelle Erfahrung waren die hauptsächlichsten Requisite eines Seefahrers von ehedem, als noch das Licht der Wissenschaft die Dunkelheit der Sturmnächte nicht durchleuchtet hatte und die Gesetze noch nicht aufgefunden waren, denen die Orkane gehorchen. Heute ist das Alles anders. Neben der persönlichen Erfahrung berücksichtigt der Seefahrer vor allen Dingen die Ergebnisse der wissenschaftlichen Forschung, ja er nimmt für weite Reisen ganz bestimmte Segelanweisungen mit, welche ihm genau vorschreiben, wie er zu steuern hat, um am schnellsten und gefahrlosesten sein Ziel zu erreichen.

Daneben ist die Wissenschaft bemüht, den aus dem Hafen auslaufenden Schiffer vor etwa im Anzuge befindlichem Unwetter zu warnen und die draußen befindlichen Fischerboote zur Heimkehr zu mahnen. Alles dies ist lediglich eine Folge unserer heutigen Kenntnisse vom Wesen und Verlauf der Stürme und der Art und Weise, wie diese sich ankündigen. Die Sturmwarnungen bedürfen dazu noch der Mitwirkung des elektrischen Telegraphen, der, schneller als der Wind, die bedrohten Punkte von dem noch in weiter Entfernung befindlichen Unwetter unterrichtet. ? Daß der Wind nichts als ein Strömen oder Fließen, überhaupt eine Bewegung der Luft ist, weiß heute Jedermann; weniger allgemein bekannt dürfte dagegen die Thatsache sein, daß die Heftigkeit des Windes allein von der Geschwindigkeit abhängt, mit welcher sich die Luft bewegt. Beträgt die Luftströmung blos ein oder zwei Fuß in der Secunde, so ist sie dem Gefühle kaum merklich und man spricht von angenehm säuselndem Winde; ist ihre Geschwindigkeit fünfzehn bis sechszehn Fuß in der Secunde, so nennt der Schiffer diesen Wind eine frische Brise; bei dreißig Fuß hat er einen guten Segelwind; bei fünfzig Fuß ist der Wind schon stark; bei siebenzig bis achtzig Fuß hat man bereits Sturm, und bei einer Schnelligkeit von hundertzwanzig bis hundertfünfzig Fuß in der Secunde tobt der wüthendste Orkan. Diese Geschwindigkeiten mögen Manchem gering vorkommen, es würde aber sehr schlimm um unsere Bauwerke aussehen, wenn Luftströmungen von hundertfünfzig Fuß Geschwindigkeit in der Secunde bei uns häufig vorkämen. Ein Orkan von dieser Schnelligkeit drückt nämlich auf die Fläche eines mäßigen Hauses mit einer Kraft von etwa eintausendfünfhundert Centnern, und wenn man bedenkt, daß dieser Druck nicht gleichförmig und andauernd, sondern ungleichmäßig und stoßweise wirkt, so wird man begreifen, daß die stärksten Mauern ihm nicht Stand halten. Dem entspricht die Erfahrung in jenen Gegenden, welche bisweilen von Orkanen heimgesucht werden, vollständig.

Die in Westindien tobenden Stürme, welche die Engländer Hurricanes, die Spanier Tornados nennen, verwüsten bisweilen ganze Ortschaften. Der Orkan vom 10. October 1780 zerstörte im Vereine mit den Wogen des rasendes Meeres die ganze Stadt Saint Pierre auf der Insel Martinique, stürzte in Port Royal die Kathedrale, sieben Kirchen und vierzehnhundert Häuser um und begrub sechszehnhundert Kranke unter den Ruinen des Hospitals. Auf der benachbarten Insel Sanct Lucia zerstörte er die stärksten Gebäude bis auf ihre Fundamente und riß Menschen und Thiere vom Erdboden empor. Die Stadt Kingstown auf Sanct Vincent wurde ganz zerstört. Auf des Leeward-Inseln zog sich, als der Sturm heftiger wurde, die Familie des Gouverneurs in die Mitte des Hauses zurück, welches wegen seiner drei Fuß dicken Mauern hinlänglich Schutz versprach; dennoch brach der Wind durch; man floh in den Keller, aber hier stieg das Wasser vier Fuß hoch; man rettete sich nach der Batterie und suchte unter den Kanonen Schutz, aber einige Zwölfpfünder wurden vierhundertzwanzig Fuß weit fortgetrieben. Als der Tag anbrach, glich die Gegend einer Winterlandschaft ? kein Blatt, kein Ast war an den Bäumen zu sehen. So furchtbar aber auch der Sturm auf diesen Inseln gewüthet haben mochte, so waren die Verheerungen, welche er auf offner See an den dort befindlichen Schiffen anrichtete, womöglich noch schrecklicher. Eine französische Flotte von zwei Fregatten und fünfzig Transportschiffen mit fünftausend Mann Truppen befand sich damals gerade an der Südküste der Insel Martinique. Alle diese Schiffe wurden bis auf deren sechs oder sieben, die dem Untergange entrannen, vernichtet. Aber auch die englische Kriegsflotte, unter Sir Georges Rodney, wurde zerstört.

Von dem Sturme, der am 10. August 1831 auf der Insel Barbados wüthete und von hier in sechs Tagen bis nach New-Orleans hinschritt, berichtet ein Augenzeuge Folgendes. Der Orkan begann um neun Uhr Abends mit mäßigem Nordwinde. Bald folgten einige Windstöße, die durch ruhige Pausen getrennt waren. Nach Mitternacht flammten die Blitze furchtbar und der Sturm brauste aus Nord und Nordost. Um ein Uhr Morgens raste der Wind mit furchtbarer Wuth und wandte sich plötzlich von Nordost in Nordwest. Gegen zwei Uhr war das Heulen des Orkans so arg, daß keine Sprache es zu beschreiben vermag. Lieutenant Nickle hatte unter einem Fensterbogen Schutz gesucht und hörte wegen des Sturmes nicht das Einstürzen des Daches und des obern Stockwerkes. Um drei Uhr nahm der Wind ab; auch das Flammen der Blitze hörte einen Augenblick auf, und eine schreckliche Finsterniß hüllte die Stadt ein. Das dumpfe Geräusch des Windes sank zu einem majestätischen Gemurmel herab. Nach einer halben Stunde, während deren das elektrische Feuer zwischen den Wolken und der Erde eine großartige Thätigkeit entwickelt hatte, brach der Orkan wieder aus, dieses Mal aus Westen, tausend Trümmer als Wurfgeschosse vor sich her treibend. ?Die festesten Gebäude erbebten in ihren Grundmauern, ja die Erde selbst zitterte, als der Zerstörer über sie hinwegschritt. Kein Donner war zu hören, als das gräßliche Geheul des Windes, das Brausen des Oceans, dessen mächtige Wellen alles zu zerstören drohten, was die anderen Elemente etwa verschonen möchten; das Gerassel der Ziegel, das Zusammenstürzen der Dächer und Mauern und die Vereinigung von tausend anderen Tönen bildeten ein Entsetzen erregendes Geräusch. Nach fünf Uhr ließ der Sturm einige Augenblicke nach, und da hörte man deutlich das Fallen der Ziegel und Bausteine. Um sechs Uhr war der Wind Süd, um sieben Uhr Südost, um neun Uhr schönes Wetter. Der Anblick der Gegend war der einer Wüste, nirgends eine Spur von Vegetation, einige Flecke welken Grüns ausgenommen. Der Boden sah aus, als wenn Feuer durch das Land gegangen wäre, welches alles versengt und verbrannt hätte.?

Wie furchtbar aber auch in Westindien, Frankreich, Holland und anderen Gegenden die Gewalt der entfesselten Naturkraft auftreten mag, so verschwinden ihre Schrecken doch vollständig vor jenen, mit welchen Sturm und Fluth gelegentlich die nordfriesischen Inseln an der Westküste Schleswigs bedrängen. Theils friedlich, theils in tobendem Kampfe hat hier seit Jahrhunderten die See das Land fortgeführt, und wo einst Dörfer und Kirchen standen, rollen nun die Wogen der unermeßlichen See. Allein seit dem elften Jahrhunderte haben die wackeren Friesen auf jenen Landfetzen einhundertundfünfzig Sturmfluthen ausgehalten. Mancher Schiffer, der heimkehrte aus entlegenen Zonen, fand die grüne Wiese um den Wurthügel, der sein Haus trug, vom Wasser des Meeres bedeckt; ja, dort gab es, wie Weigelt in seinem wundervollen Buche über die nordfriesischen Inseln sagt, Leute, welche ihr Heimathland überlebten. Nicht leicht läßt sich etwas Schreckhafteres denken, als eine Sturmnacht auf einer kleinen Erdscholle mitten in der See, wenn schäumende Wogen die Mauern durchbrechen und die Bewohner im Giebel des Hauses Schutz suchen müssen. Und damit auch das Schauerliche dem Schreckensvollen nicht fehle, so erzählt man aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts von dem Pastorat der Hallig Gröde, daß damals eine Sturmfluth die Särge aus den Gräbern riß; sie stießen mit den Wogen gegen die Wände des Hauses und drangen in?s Zimmer. ?So kamen im Geheule des Sturmes die Todten, um die Lebenden zu rufen.?

Wenden wir uns nun von den Erscheinungen, welche die Stürme im Einzelnen darbieten, zu den allgemeinen Gesetzen, denen sie bei ihrem Auftreten gehorchen. Wir begegnen dabei gleich der merkwürdigen Thatsache, daß ein Sturm sich stets durch ein mehr oder weniger rasches Fallen des Barometers, also durch eine Abnahme des Luftdruckes ankündigt. Schon der Magdeburger Bürgermeister Otto von Guerike, der Erfinder des Barometers, hatte die Bemerkung gemacht, daß, wenn das Wettermännchen in seiner mit einer Flüssigkeit angefüllten und oben verschlossenen Glasröhre am tiefsten stand, sehr heftiger Wind aufzutreten pflegte; er schrieb daher an den tiefsten Punkt derselben das Wort ?Sturm?. Gegenwärtig bildet die Beobachtung des Barometers für den Seefahrer eine wichtige Arbeit. Der berühmte Nordfahrer Scoresby erklärt, daß er in Folge der aufmerksamen Beobachtung der Warnungen des Barometers mehrmals drohenden Stürmen entgangen sei.

Im Allgemeinen kann man annehmen, daß ein Sturm um so heftiger sein wird, je rascher und tiefer das Barometer fällt. Meist dauert es noch einige Stunden nach dem Fallen des Barometers, ehe der Sturm sich einstellt, oft ist er aber auch sehr schnell da. Am 3. August 1837 wurde zu Puerto Rico um vier Uhr Nachmittags angekündigt, daß bei dem ungewöhnlich starken Sinken des Barometers Sturm drohe. Derselbe traf so schnell ein, daß dreiunddreißig vor Anker liegende Schiffe nicht gerettet werden konnten. Der furchtbare Teifun vom 6. October 1831 erschien so rasch nach dem Falle des Barometers, daß die Schiffe im Hafen von Macao nicht die geringsten Vorkehrungen treffen konnten und Tausende von Fahrzeugen sammt ihrer Ladung zu Grunde gingen.

Colonel Copper war der Erste, welcher die Erscheinungen der Teifuns genauer studirte, indem er die an verschiedenen Punkten gemachten Beobachtungen miteinander verglich. Er kam im Jahre 1801 zu dem überraschenden Resultate, daß die ostindischen Orkane ungeheure Wirbelwinde seien, bei welchen die Luft sich kreiselnd um den Ort bewege, an welchem der geringste Barometerdruck stattfindet. Dieses Ergebniß wurde damals allerdings wenig beachtet. Erst als Dove nachwies, daß der große Sturm am Weihnachtstage des Jahres 1818 ein ungeheurer Wirbelwind gewesen sei, dessen Centrum von Brest in Frankreich über den Canal, England und die Nordsee, gegen die Südspitze von Norwegen fortschritt, wurde die Aufmerksamkeit der wissenschaftlichen Welt rege. Drei Jahre später kam Redfield zu dem Ergebnisse, daß auch die westindischen Hurricanes und Tornados Wirbelstürme seien und daß die Luft in ihnen stets in entgegengesetzter Richtung wirbelt, wie sich der Zeiger einer Uhr dreht. Umgekehrt geschieht auf der südlichen Erdhälfte die wirbelnde Bewegung der Luft in derselben Richtung wie die Bewegung des Uhrzeigers. In der Meteorologie sagt man kurz: die Stürme der nördlichen Erdhälfte drehen gegen die Uhr, die der südlichen Halbkugel mit der Uhr. Die Geschwindigkeit der wirbelnden Bewegung, also die Gewalt des Sturmes nimmt von außen gegen den Mittelpunkt des Wirbels hin zu, im Centrum selbst aber, wo das Barometer am niedrigsten steht, herrscht meist völlige Windstille. Sobald daher der Mittelpunkt eines Sturmes über einen Ort hinwegschreitet, verstummt das Geheul des Windes wie durch Zauberschlag. Der Unkundige freut sich dessen und glaubt alle Gefahr plötzlich verschwunden, aber der erfahrene Schiffer benutzt die kurze Rast, um sich für den Eintritt in die zweite Hälfte des Wirbels vorzubereiten. Oft nach wenig Minuten, bisweilen aber auch nach einigen Stunden ist dieser angelangt und der Sturm setzt mit gleicher Wuth wie früher, aber nun aus der entgegengesetzten Richtung kommend, ein. Im Allgemeinen ist die Heftigkeit dieser Stürme um so größer, je kleiner der Durchmesser der wirbelnden Luft ist, und die Stärke des Windes vermindert sich in dem Maße, wie der Orkan seine Wirbel ausdehnt, was im Verlaufe seiner Fortbewegung geschieht. Aus diesem Grunde sind auch diejenigen Stürme, welche, von Westindien kommend, bisweilen die ganze Breite des Atlantischen Oceans überschreiten und sich der europäischen Küste nähern, hier bei weitem nicht mehr so heftig wie in der Nähe der amerikanischen Gestade.

Ich habe bereits bemerkt, daß der Mittelpunkt eines Wirbelsturmes durch den Ort des niedrigsten Barometerstandes bezeichnet wird, und daß dieser Mittelpunkt nicht stehen bleibt, sondern sich über die Erdoberfläche fortbewegt. Wenn man nun, auf Grund der Beobachtungen, untersucht, in welcher Richtung die Fortbewegung dieses Sturmcentrums stattfindet, so ergiebt sich, daß die westindischen Hurricanes, so lange sie ist der heißen Zone bleiben, alle von Südost nach Nordwest vorschreiten, sobald sie aber auf diesem Wege in die gemäßigte Zone gelangen, biegen sie sofort um und schreiten nun von Südwest nach Nordost vorwärts. Umgekehrt verhält es sich mit den Mauritius-Orkanen; sie schreiten innerhalb der heißen Zone von Nordost nach Südwest fort, biegen aber beim Uebergange in die südliche gemäßigte Zone um und bewegen sich dann in der Richtung gegen Südost.

Die Kenntniß dieses gesetzmäßigen Verhaltens der Wirbelstürme ist für den Seefahrer, der von einem solchen Orkane überrascht wird, von größter Wichtigkeit. Denken wir uns, ein Schiff würde auf der nördlichen Halbkugel in der heißen Zone von einem Wirbelorkane überfallen. Hier schreitet das Centrum des Sturmes von Südost nach Nordwest fort und die Luft wirbelt gleichzeitig von Süd durch Ost und Nord nach West. Das Schiff muß nun suchen aus der Bahn des Orkans zu kommen und jedenfalls vom Centrum desselben möglichst entfernt zu bleiben. Die Richtung, in welcher dieses letztere zu suchen ist, bestimmt sich leicht aus der Regel, daß, wenn man dem Winde den Rücken zukehrt, das Sturmcentrum sich auf der nördlichen Erdhälfte links, auf der südlichen aber rechts befindet. Wenn in unserem Beispiele der Sturm als Nordost einsetzt und sich durch Ost nach Südost dreht, so befindet sich das Schiff auf der Nordostseite des Wirbels und muß nordostwärts steuern, um aus der Bahn des Orkans zu kommen. Wäre der Wind anfangs nordwestlich und drehte er sich dann durch West nach Südwest, so würde sich das Schiff auf der südwestlichen Seite des Sturmfeldes befinden und müßte nach Südwest steuern, um dem Bereiche der wirbelnden Luft zu entgehen.

Daß ein Schiff, welches der Gewalt eines Kreiselorkans überlassen ist, von diesem in gewaltigen Bogen im Kreise herumgeführt wird, hat unter Anderen die Brigg ?Charles Heddle? erfahren. Sie wurde am 22. Februar 1845 etwa zweihundertzehn Seemeilen nördlich von Mauritius im Indischen Oceane von einem Cyklon erfaßt und nach Verlust ihrer Segel von dem Orkane bis zum 27. Februar fünf Mal um das Sturmcentrum herumgeführt, ähnlich wie eine Motte das Licht umkreist. Sieht man sich auf einer Karte den Weg, welchen das Schiff beschrieb, genauer an, so erkennt man, daß die Kreise, welche dasselbe um das Sturmcentrum beschrieb, immer kleiner wurden, daß also die wirbelnde Luft eigentlich eine spiralförmige Bewegung besitzt. Von außen strömt ununterbrochen Luft gegen das luftdünne Centrum und steigt hier empor. Professor Reye hat berechnet, daß in dem großen Cuba-Orkane vom 5. bis 7. October 1844 in jeder Secunde mindestens vierhundertzwanzig Millionen Kubikmeter Luft einströmten und in der Nähe des Centrums aufstiegen. Wenn diese feuchten und warmen Luftmassen die höheren, kalten Schichten der Atmosphäre erreichen[WS 1], so verdichtet sich dort ihr unsichtbarer Wasserdampf zu ausgedehntem schwarzem Gewölke, aus dem jene ungeheuren Regenmassen herabstürzen, welche die Wirbelstürme begleiten. Die gewaltige Wolkenmasse zeigt sich schon aus weiter Ferne als schwarzes Wölkchen, von den Seefahrern ?Ochsenauge? genannt, das der Unerfahrene kaum beachtet, das aber das Herz des erfahrenen Schiffers mit Besorgniß erfüllt, denn er weiß, daß dieses Wölkchen, aus sich selbst heraus sich ausdehnend, bald den ganzen Himmel überdecken und den Sturm mitbringen wird.

Werfen wir zum Schlusse noch einen raschen Blick auf die Entstehung der Stürme. Die Wissenschaft hat in dieser Beziehung ihr letztes Wort noch nicht gesprochen, jedoch ist es, wie besonders die Untersuchungen von Professor Reye in Straßburg gezeigt haben, außerordentlich wahrscheinlich, daß die ersten Keime zu den gewaltigen Kreiselorkanen der tropischen Meere in dem Emporsteigen von warmen, feuchten, unteren Luftschichten in größerem Maßstabe zu suchen sind. In einzelnen Fällen mag zuerst die rasche Bildung ausgedehnter Gewitterwolken einen starken aufsteigenden Luftstrom hervorgerufen haben. Daß ein kräftig emporsteigender warmer Luftstrom häufig die Ursache heftiger Wirbelwinde wird, ist längst bewiesen. Bei der Ausrodung der Urwälder in Nordamerika durch Feuer hat man häufig das Entstehen furchtbarer Wirbelstürme beobachtet. Im Sommer 1824 ließ Dr. Cowles an einem absichtlich zur Verhütung weiterer Verbreitung des Feuers gewählten heitern und windstillen Tage eine aufgehäufte Masse trockenen Holzes verbrennen. Flammen und Rauch stiegen in Gestalt eines mächtigen Kegels empor, und bald erhob sich ein gewaltiger Wirbelwind, der große Reisigbündel hoch in die Luft führte und an entfernten Stellen wieder niederfallen ließ. Bei einem ähnlichen Feuer zu Stockbridge im April 1783 erhob sich die Flamme zweihundert Fuß hoch, und gleichzeitig entstand ein Wirbelwind, der umgehauene Bäume von sechs bis acht Zoll Durchmesser vom Boden fortriß und zu vierzig bis fünfzig Fuß emporhob. Olmsted berichtet, daß beim Brande eines von Bäumen besetzten Rohrgebüschs am Ufer des Black-Warrior-Flusses bei Tuscaloosa sich Wirbelwinde von großer Mannigfaltigkeit bildeten, bald trichterartig, mit dem Fuße auf Haufen brennenden Rohres ruhend, bald cylinderförmig mit schraubenförmiger Bewegung, wodurch der schwarze Rauch in Windungen gegen den Gipfel der sichtbaren Säule getrieben wurde.

Diese Beispiele ließen sich leicht noch vermehren, doch genügen sie, um in populärer Form die oben genannte Theorie der Entstehung der Wirbelstürme zu illustriren. Natürlich sind bei dieses Orkanen alle Verhältnisse weitaus großartiger. Es ist bekannt, daß der Wind durch die ihm innewohnende Kraft Arbeit verrichten, z. B. die Flügel einer Windmühle drehen kann. Wenn man diese Arbeit mit derjenigen vergleicht, welche durchschnittlich ein Pferd zu leisten im Stande ist, so erhält man die Arbeitsleistung des Windes oder der strömenden Luft in Pferdekräften, und es ist ohne Weiteres klar, daß umgekehrt genau ebenso viel Pferdekraft erforderlich wäre, um die betreffende Luftmenge in strömende Bewegung zu versetzen.

Nach dieser Vorausschickung wird es Jedem verständlich sein, wenn ich hervorhebe, daß nach der Berechnung von Professor Reye der Cuba-Orkan vom 5. bis 7. October 1844 allein zur Bewegung der einströmendes Luft mindestens eine Arbeit von vierhundertdreiundsiebenzig Millionen Pferdekraft während dreier voller Tage aufwendete. Dieser Aufwand von mechanischer Arbeit ist weit größer, als der aller Windmühlen, Wasserräder, Dampfmaschinen, Menschen- und Thierkräfte der ganzen Erde in der gleichen Zeit.




Anmerkungen (Wikisource)

  1. ? Vorlage: errreichen

Ausflüge in?s Luftmeer.

(1879)


Die größten Höhen sind auf Luftfahrten zu wissenschaftlichen Zwecken erreicht worden, denn die professionellen Aëronauten begeben sich nicht gern in jene Regionen, wo das Thermometer 30 Grad unter den Gefrierpunkt sinkt und der Körper so sehr an Kraft verliert, daß bisweilen jede Bewegung unmöglich wird. Am 18. Juli 1803 stiegen Robertson und ein Genosse zu Hamburg auf und erreichten eine Höhe von 6831 Metern. Im folgenden Jahre erreichte der berühmte Chemiker Gay-Lussac, als er am 16. September in Paris aufstieg, 7016 Meter Höhe über dem Meeresspiegel. In dieser ungeheuren Höhe, in welcher der kühne Forscher fast drei Fünftel des Gewichts der Atmosphäre unter sich hatte, fühlte er fast gar keinen körperlichen Schmerz; Puls und Athem waren beschleunigt; dazu war die Luft außerordentlich trocken, aber er empfand kein Unbehagen, das ihn zum Niedersteigen hätte veranlassen können. Während am Erdboden eine Wärme von 28 Grad Celsius herrschte, zeigte das Thermometer in der angegebenen Höhe 9½ Grad Kälte.

Barral und Bixio unternahmen am 29. Juni 1850 eine Luftreise in einem Ballon, der sich voraussichtlich bis zu 12,000 Meter Höhe erheben konnte. Unter Wind und Regen stiegen sie auf und verschwanden pfeilschnell in den Wolken. Es war eigentlich gut, daß der Ballon in Folge des ungünstigen Wetters schadhaft geworden war und in 5900 Meter Höhe einen Riß erhielt, der sein Niederfallen herbeiführte; denn nach den Erfahrungen, die wir nunmehr besitzen, würden bei dem raschen Emporsteigen des Ballons die beide Insassen desselben wohl schwerlich lebend aus 10,000 Meter Höhe herabgekommen sein. Am 27. Juli 1850 wiederholten sie ihre Fahrt und erreichten eine Höhe von 7049 Metern. Die Luft war hier so kalt, daß das Thermometer 40 Grad unter den Gefrierpunkt sank.

John Welsh stieg am 10. November 1852 in der Nähe von London bis zu einer Höhe von 6989 Meter auf und fand in dieser Höhe 24 Grad Kälte. Die größte Höhe im Luftballon erreichte 1862 Glaisher; er kam bis zu 8838 Meter, wo er bewußtlos wurde, ja der Ballon soll sogar 11,000 Meter Höhe erreicht haben. Die Luftfahrt, welche Crocé-Spinelli und Sivel das Leben kostete, erstreckte sich bis zu 8600 Meter Höhe. Tissandier, der einzige Ueberlebende des schrecklichen Dramas, vermochte diese größte Höhe jedoch nicht direct an seinem Instrumente abzulesen, denn in 8000 Meter Höhe fiel er bewußtlos nieder und wachte erst nach einer halben Stunde auf, als der Ballon sank.

Nach diesen Erfahrungen werden wir wohl darauf verzichten müssen, die Luftregionen in 8000 und mehr Metern Höhe zu untersuchen, so interessant dies auch in mancher Beziehung sein möchte. Dem Sauerstoffmangel in jenen Höhen kann man allerdings abhelfen, und in der That athmeten Tissandier und seine Genossen, nachdem sie 7000 Meter Höhe erreicht hatten, wiederholt Sauerstoffgas von geeigneter Zubereitung, das sie in Röhren mitgenommen hatten; aber dem geringen Luftdrucke dort kann man sich nicht entziehen, und dieser ist aller Wahrscheinlichkeit nach die Veranlassung der schrecklichen Katastrophe gewesen, welcher Crocé-Spinelli und Sivel zum Opfer fielen. Tissandier glaubt, seine Gefährten würden nicht erlegen sein, wenn sie die Fähigkeit behalten hätten, sich zu bewegen und Sauerstoff einzuathmen.

Ballonfahrten zu lediglich wissenschaftlichen Zwecken haben für das größere Publicum zunächst nur ein beschränktes Interesse; um so beifälliger wird dagegen Alles aufgenommen, was eine Aussicht eröffnet, die Luftschifffahrt praktisch verwerthbar zu machen. Die Meisten denken dabei weniger an Fortbewegung von Gütern durch den Ballon, als vielmehr an billige, bequeme und rasche Vergnügungsfahrten, so etwa nach Asien, oder nach den Quellen des Nil oder den Urwäldern am Amazonenstrome. Wenn man dabei Abends wieder zu Hause sein, den Ballon hübsch zusammenklappen und bis zum Gebrauch am nächsten Sonntag im Schrank aufbewahren könnte, so wäre das noch schöner. Leider ist es mit der Luftschifffahrt zunächst noch nicht so weit, denn immer noch fehlt die vielersehnte Möglichkeit, den Ballon beliebig zu steuern; und da durch das unsinnige Treiben verschiedener Leute, die ohne Geld und ohne Talent das Problem lösen wollten, alle Bestrebungen in dieser Richtung lange genug sehr in Mißcredit gekommen sind, wird jene Möglichkeit schwerlich so bald gefunden werden.

Schon die ersten Erfinder des Luftballons, die Gebrüder Montgolfier zu Annonais, welche große Leinwandsäcke durch warme Luft zum Emporsteigen brachten, sowie Professor Charles, der zuerst einen gefirnißten Taffet-Ballon mit Wasserstoffgas füllte und aufsteigen ließ, empfanden es schmerzlich, daß der Ballon in horizontaler Richtung sich nicht lenken ließ, sondern ein Spiel jedes Windes blieb. Vergebens machte man alle möglichen Versuche mit Segeln und Rudern und erdachte die tollsten, unmöglichsten Formen für die Luftfahrzeuge ? alles half nichts: der Wind trieb stets den Ballon, wohin er eben wehte. Es ist aber auch ganz natürlich, daß weder die Form eines Luftschiffes noch die Anbringung von Rudern zur Steuerung etwas beitragen können, so lange dem Ballon nicht auf irgend eine Weise eine eigene Bewegung neben der ihm vom Winde ertheilten innewohnt. Ist ein Ballon lediglich der strömenden Luft überlassen, so ertheilt diese ihm bald ihre eigene Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung, er steht dann mit Bezug auf diese Luftströmung vollständig still, und so nützt es nichts, ob man das Ruder nach rechts oder nach links stellt, ob man ein großes oder kleines Segel aufspannt; auch darin hat man gefehlt, daß man das Ruder an der Gondel anbringen wollte und wirklich anbrachte, statt oben an dem viel größeren Ballon. Es ist das, wie Pearson sehr gut bemerkt, gerade so, als wollte man einen Wagen durch irgend einen an den vorderen Rädern angebrachten Apparat steuern, während er von den Pferden in gerader Richtung fortgezogen würde. Dann ist auch die Kugelform des Ballons für eine Steuerung so ungünstig wie möglich. Ein Schiffer würde sich für die Lenkung eines kugelförmigen Schiffes, an dem unter Wasser noch ein Korb mit Steinen hinge, sehr bedanken.

Wenn die Luftschifffahrt Fortschritte erzielen soll, so muß man zunächst ganz von der Kugelform des Ballons abgehen. Dieselbe ist allerdings am einfachsten zu erreichen, sie ist aber geradezu die am wenigsten passende.[1] Deswegen hat ein Italiener, Dr. Giovanni Polli, die Construction eines Luftballons angegeben, der sich der Fischgestalt möglichst nähert. Um die Wirkung der Schwimmblase hervorzubringen, wodurch der Luftschiffer ohne Gasverlust auf- und absteigen könnte, sollte an der Maschine eine kleine Feuerung angebracht werden, welche warme Luft in Röhren durch das Gas des Ballons leitete und dieses ausdehnte. Der Vorschlag ist recht gut, aber seine Ausführung kaum minder gefährlich, als das Erwärmen eines Fasses voll Pulver. Von einem mit Gas gefüllten Ballon soll man alles, was Feuer heißt, nur möglichst weit entfernt halten. Pilatre de Rozier und Romain sind durch Nichtbeachtung dieser Hauptregel 1784 verunglückt, und genau ebenso erging es dem Grafen Zambeccari, der, nachdem er zwei Mal mit seinem Ballon in?s adriatische Meer gefallen war, darauf verfiel, das Gas desselben durch eine Spiritusflamme zu erwärmen, und damit natürlich eine Explosion herbeiführte. Um dem Luftballon in horizontaler Richtung eine eigene Bewegung zu verschaffen, schlug Polli vor, an demselben ein Ruder in Gestalt der Schwanzflosse des Fisches anzubringen und dieses Ruder stets rasch hin und her zu bewegen. Dieser Vorschlag ist sehr sinnreich, aber seiner Ausführung dürften sich doch große Schwierigkeiten entgegenstellen.

Von anderen Gesichtspunkten ging David Meltzl aus. Er verwarf alle Vorschläge, dem Ballon durch Menschen- oder Dampfkraft eine eigene Bewegung zu geben, sondern reflectirte nur auf die Bewegungen der Luft, als die einzigen Gewalten, denen der Ballon je gehorchen werde. Die Richtung der Luftbewegung, also des Windes, ist in den verschiedenen Höhen der Atmosphäre nicht gleich, und darauf gründete Meltzl seinen Vorschlag. Zwei Kräfte, sagt er, führen den Seemann: der Stoß des Windes und der Widerstand des Wassers; aus der Benutzung dieser Kräfte, deren Einwirkung auf sein Fahrzeug er durch Steuer und Segel zweckmäßig zu leiten weiß, entspringt die nach dem Ziele gerichtete Bewegung des Schiffes. Könnte nun nicht ebenso der Luftfahrer zwei in verschiedenen Richtungen wehende Winde gleichzeitig benutzen? Es ist klar, daß er zu diesem Zwecke keinen tausend Fuß hohen Mast über dem Ballon aufrichten kann, um daran oben ein Segel zu befestigen, das dem andern Winde ausgesetzt wäre; aber was hindert ihn, den Mast herabhängen zu lassen? Derselbe brauchte nicht einmal von Holz zu sein; ein Seil würde dieselben Dienste thun, und am unteren Ende wäre das Segel zu befestigen. Daneben bedürfte der Ballon selbst eines Steuers, um das Segel jedesmal in der erforderlichen Lage zu befestigen.

Damit der Luftfahrer die ihm günstigen Winde aufsuchen kann, muß er aber auch die verticale Bewegung ganz in seiner Gewalt haben. Er kann sich in dieser Beziehung durch Auswerfen von Ballast helfen, aber dieses Mittel leidet nur eine beschränkte Anwendung, und Meltzl schlug deshalb vor, daß der Aëronaut sich in der Luft selbst ein Ueber- oder Untergewicht von ein paar Pfund ? und mehr bedarf es nicht ? verschaffen solle. Dies läßt sich aber, wie Meltzl bemerkt, leicht erreichen, wenn der Luftfahrer eine genügend große hohle Kugel von feinem Kupferblech und eine Luftpumpe mitnimmt. Wird diese Kugel mit verdichteter Luft gefüllt, so erhält man Uebergewicht, wird dagegen die zusammengepreßte Luft durch Oeffnen des Hahnes wieder freigelassen, so erhält man noch viel leichter Untergewicht. Auf diese Weise brauchte der Luftfahrer sein Gas nicht zu verschwenden, wenn er sich zur Erde senken will, auch könnte er nöthigenfalls die Kugel mit sammt der Luftpumpe herauswerfen, wenn der Ballon einmal allzu schnell zur Erde sinken sollte. Meltzl versprach sich sehr viel von seinem Ballon. Zu Fahrten über das Meer, so meinte er, könnten die Segel des Luftschiffs durch das Wasser bearbeitet werden, wie die Luft in die Segel des Wasserschiffs greift. Wenn aber die See sich empöre, so tauche der Luftfahrer in den befreundeten Aether empor und lache ihrer Wuth. Es ist das etwas sehr überschwänglich; denn nach den bisherigen Erfahrungen darf man einen Ballon, welcher der Meeresoberfläche nahe kommt, dreist für verloren erklären. Das hat schon Crosbie erfahren, als er von Dublin aus über die Irische See fliegen wollte und sich, weil es ihm oben zu kalt war, durch Ausströmen von Gas senkte. Der Ballon war nun nicht mehr zu halten, und obgleich Crosbie Alles was er hatte auswarf, sank er doch bis zum Wasserspiegel. Vorsichtiger Weise hatte er seine Gondel so construirt, daß sie als Nachen dienen konnte, und nun begann eine rasende Fahrt in der Richtung nach der englischen Küste. Der Ballon zog wie ein Schleppdampfer, und erst nach vielen Bemühungen konnte man des seltsamen Seefahrers habhaft werden.

Die Vorschläge von Meltzl sind niemals praktisch geprüft worden, denn auf dem Gebiete der Luftschifffahrt arbeitet, wie es scheint, Jeder nach seiner eigenen Eingebung und kehrt sich nicht viel an das, was seine Vorgänger gedacht und vorgeschlagen haben. Das trat am deutlichsten bei der Europäischen Luftschifffahrts-Compagnie hervor, die in den dreißiger Jahren in Paris sich gebildet hatte und eine directe Luftschifffahrt zwischen Paris und London einrichten wollte. Die guten Leute hatten gar keine Idee von den Bedingungen, unter denen ein Ballon aufsteigt. Sie meinten, je mehr Gas man einfülle, um so besser wäre es, und füllten daher so wacker, daß der Ballon wie eine Seifenblase platzte. Ein neuer Ballon, ?der Adler?, der von London aus seinen Flug nach den Hauptstädten Europas nehmen sollte, kam auch nicht dazu, sondern wurde vor seinem Aufsteigen in den blauen Aether von den Gläubigern der Luftschifffahrts-Compagnie mit Beschlag belegt. Es war dies eigentlich gut, denn der Ballon war so sinnreich construirt, daß er diesmal gewiß hoch in der Luft geplatzt wäre. Die Unternehmer hatten ihn nämlich mit einer Schwimmblase versehen, die in Gestalt eines kleinen Ballons in dem großen gasgefüllten Ballon angebracht war und durch Zuführung von atmosphärischer Luft leicht aufgeblasen werden konnte. Hierdurch sollte das Gas in der größeren Hülle zusammengepreßt und die ganze Flugmaschine schwerer werden, sich also senken. Wie gefährlich solche Pressungen einer Taffethülle werden können, liegt klar auf der Hand, und es scheint mir unzweifelhaft, daß der Versuch, durch Einpressen von Luft die Schwimmkraft des Ballons in merklichem Maße zu vermindern, das größte Unglück herbeigeführt haben würde.

Trotz des Fiascos, welches der ?Adler? in London gemacht, ließ sich wenige Jahre später der englische Ingenieur Samuel Henson nicht abhalten, die Beförderung von Menschen und Waaren durch die Luft zum Gegenstande neuer Speculationen zu machen. Er kam dabei auf ein atmosphärisches Fahrzeug, das er sich patentiren ließ und worüber er sich folgendermaßen ausspricht: ?Der erste Theil meiner Erfindung besteht in einem Apparate, welcher so gebaut ist, daß er eine sehr ausgedehnte Oberfläche von leichter und dennoch starker Construction darbietet, die zum Hauptkörper der Maschine in demselben Verhältnisse steht, wie die ausgebreiteten Schwingen eines im Fluge begriffenen Vogels zu seinem Körper. Anstatt aber die vorwärts gerichtete Bewegung mittelst der Bewegung der ausgedehnten Fläche zu erzielen, wie dieses mit den Schwingen der Vögel der Fall ist, bringe ich geeignete, durch eine Dampfmaschine getriebene Schaufelräder an, womit ich obigen Zweck erreiche.?

Es ist unnöthig, hier näher auf die Beschreibung der von Henson erdachten Dampfmaschine einzugehen, denn der monströse Flugapparat mit seinen siebenundsiebenzig Fuß weit ausgebreiteten Flügelflächen kam nie zu Stande; der Erfinder muß wohl selbst hinterher einen Haken daran gefunden haben. Wie mit diesem Projecte, so ging es mit tausend anderen; die Erfinder waren meist von der Vollkommenheit ihres Apparates felsenfest überzeugt, aber sie brachten es nicht zu praktischen Versuchen, oder wenn dies einmal geschah, so hatten die Flugapparate den Eigensinn, entweder gar nicht aufzusteigen oder sich in der Luft nicht horizontal steuern lassen zu wollen. Dennoch sind in neuerer Zeit in Bezug auf Lenkbarkeit des Luftballons einige nicht unwesentliche Fortschritte angebahnt worden, und zwar fast gleichzeitig in Frankreich und Deutschland. Dort war es die enge Einschließung von Paris, welche die Belagerten anspornte, auf Vervollkommnung der Luftcommunication zu sinnen, und schon im October 1870 wurde der Ingenieur Dupuy de Lôme beauftragt, einen Luftballon nach den von ihm vorgelegten Plänen zu construiren, von dem man erwartete, er werde sich in horizontaler Richtung lenken lassen. Schwierigkeiten aller Art verhinderten indeß die Herstellung des Ballons, und erst Anfangs 1872 war man damit so weit, daß am 2. Februar eine Probefahrt unternommen werden konnte. Zur Erzeugung einer Eigenbewegung des Ballons mit Rücksicht auf die Luftschicht, in welcher derselbe schwimmt, diente eine zweiflügelige sogenannte Propellerschraube, die von acht Mann in rasche Umdrehung versetzt wurde. Die Probefahrt fand unter wenig günstigen Umständen statt; der Ballon stieg bei heftigem Südwinde, mit vierzehn Personen Bemannung und fünfhundert Kilogramm Ballast versehen, rasch empor. Sobald die Schraube in Umdrehung versetzt wurde, machte sich der Einfluß des Steuerruders augenblicklich bemerklich. Derselbe war freilich nur gering, aber er war doch unzweifelhaft vorhanden, und wenn die Schraube, statt durch Menschenkraft, vermittelst einer Maschine in raschere Umdrehung versetzt worden wäre, so würde sich eine weit entschiedenere Abweichung von der Richtung des Windes bemerklich gemacht haben. Eine Dampfmaschine in einem mit Leuchtgas oder Wasserstoffgas gefüllten Ballon ist freilich eine gefährliche Sache, aber man braucht eine solche Maschine auch gar nicht mitzunehmen, sondern blos ihre mechanische Kraft. Läßt man nämlich durch eine Dampfmaschine eine hinreichend starke Feder spannen, so hat man in dieser einen Kraftvorrath, den man im Ballon gefahrlos benutzen kann.

Auch der Ingenieur Hänlein in Mainz hielt die Anwendung von Menschenkraft zum Betriebe des Luftballons für ungenügend und hat dafür die Anwendung einer rotirenden Gasmaschine vorgeschlagen. Die Construction eines mit Rücksicht hierauf erdachten Luftschiffes ist ihm im Jahre 1874 patentirt worden, und man muß gestehen, daß die Entwürfe des deutschen Ingenieurs genial und praktisch erscheinen. Er selbst war von der Ausführbarkeit seines Projectes vollständig überzeugt und betrachtete die Gasmaschine als den allein möglichen Motor für den Ballon. Besonders die rotirende Gasmaschine soll sich nach Hänlein außerordentlich eignen; in ihr, sagt er, liegt das ganze Geheimniß der Luftschifffahrt, da sie es ermöglicht, in einem kurzen Zeitraume ganz enorme Quantitäten Gas feuergefahrlos zur Explosion zu bringen, respective ihre Kraftäußerung nutzbringend für die Fortbewegung des Ballons zu verwerthen. Inzwischen können hier nur praktische Versuche entscheiden, und zwar müssen dieselben wiederholt und in größtem Maßstabe angestellt werden. Einige vorläufige Experimente haben die Ideen Hänlein?s keineswegs als unpraktisch erwiesen; allein was soll das! Um wirkliche Fortschritte auf dem Gebiete der Luftschifffahrt zu begründen, muß in großem Maßstabe experimentirt werden, und dazu gehört erstens Geld, zweitens Geld und drittens viel Geld. Ein eifriger Freund aller Bestrebungen auf dem Gebiete der Aëronautik meinte jüngst: ?Es giebt landwirthschaftliche Versuchsstationen ? warum nicht auch einmal luftschifffahrtliche?? Ich weiß nicht, ob dergleichen nöthig und nützlich sind, so viel aber ist sicher, daß keine wichtige Erfindung der Neuzeit so lange in den Kinderschuhen stecken blieb, wie die Erfindung der Luftschifffahrt. In gewissen ?für die weitesten Kreise des Volkes? bestimmten ?illustrirten? Pfennigblättern Deutschlands findet man allerdings von Zeit zu Zeit Abbildungen und zu diesen angefertigte Beschreibungen von lenkbaren ?Luftschiffen?, durch die das Problem gelöst erscheint. Besonders sind es Amerikaner, denen es ?endlich? gelungen sein soll, alle Ansprüche zu befriedigen. Geht man der Sache auf den Grund, so zeigt sich ihre völlige Nichtigkeit. Man kann vor solchen ?illustrirten? Mittheilungen nicht genug warnen; sie enthalten in vielen Fällen bodenlosen Unsinn. Die Erläuterungen werden meistens von Leuten verfaßt, die gar keine Idee von der Sache haben, und die Illustrationen sind Abklatsche aus englischen oder französischen Journalen. Natürlich verlautet später von den gerühmten Erfindungen kein Wort mehr, und während man erwarten dürfte, sie würden praktisch ausgebeutet, sind sie längst mit dem Pfennigblatt in den Papierkorb gewandert.

Obgleich die Gefahr, welche mit Ballonfahrten verknüpft ist, im Allgemeinen nicht gerade zu gering veranschlagt werden kann, so sind doch, nachdem viele tausend Luftfahrten ausgeführt wurden, bis jetzt nur wenig Unglücksfälle vorgekommen, und selbst von diesen hätten manche bei einiger Vorsicht vermieden werden können. Es ist daher heute auch nur noch selten von Anwendung des Fallschirms die Rede, dessen Bedeutung unmittelbar nach Erfindung des Luftballons so hoch berechnet wurde. Es war in der That ein aufregendes Schauspiel, zu sehen, wie ein Mensch, bewaffnet mit einem aufgespannten Regenschirme von zwanzig Fuß Durchmesser, sich aus dem Ballon herabstürzte und pfeilschnell niedersauste. Die Beklemmung der Zuschauer wich freilich schnell genug, denn der Fall des kühnen Luftspringers mäßigte sich rasch, und die Ankunft auf der Erde geschah regelmäßig ohne Verletzung. Die großen Hoffnungen, welche man anfangs auf weitere Vervollkommnung des Fallschirms setzte, von dem man glaubte, daß er mannigfachen praktischen Nutzen haben werde, sind nicht in Erfüllung gegangen. Wohl aber hat auch hier der Unverstand sein Opfer gefordert. Der Widerstand der Luft ist es natürlich, der bei Anwendung des Fallschirms die Schnelligkeit des Herabsturzes mäßigt; kann die Luft rasch nach allen Seiten entweichen, so tritt der beschleunigte Fall ein. Diese einfache Wahrheit haben mehrere Verbesserer des Fallschirms nicht einsehen können, denn sie schlugen vor, man solle, um das Hin- und Herschaukeln des Schirms zu vermeiden, denselben umkehren, also nicht die hohle Seite, sondern die Spitze der Erde zukehren. Diese wahnsinnige Idee ist von verschiedenen Leuten verfochten worden, aber nur Einer ? ein Engländer ? hatte den Muth, sie praktisch zu erproben und bezahlte, wie vorauszusehen, den Versuch mit seinem Leben.

Dr. Klein.




  1. ? * Vergl. Wilhelm Bauer?s Ansicht und Versuche, Jahrg. 1876, S. 106.

Die Wirbelstürme oder Cyklonen der tropischen Meere.

(1885)


Eine Seefahrt ist heutzutage eine ganz gewöhnliche Sache. Wie die Postwagen auf einer Landstraße, so fährt der heutige eiserne Dampfer über den Ocean, ununterbrochen, Tag und Nacht arbeitet die gewaltige Maschine und zwingt den Koloß durch Wogen und Wind seinem Ziele entgegen, so daß am Tage, wo er ?fällig?, der ?Steamer? auch regelmäßig in Sicht ist. Fast wörtlich gilt dies für die meist befahrenen Routen zwischen Nordamerika und Europa. Von den ?Schrecknissen? des Meeres, die er sich drinnen im Binnenlande so grauenvoll ausgemalt, merkt der Reisende auf unseren transatlantischen Dampfern eigentlich nichts, und selbst wenn es heißt, daß Sturm aufgekommen ist und das Schiff ungewöhnlich stark stampft und rollt, sieht sich das Ganze doch nicht so gefährlich an, wie man daheim geglaubt hat. Auch die Officiere des Schiffes legen auf solchen Sturm wenig Gewicht und erklären auf Befragen wohl dem neugierigen Reisenden, daß nicht sowohl Sturm als vielmehr Nebel ihnen Sorge mache. Nebel und ?unsichtiges? Wetter verlangen weit mehr Opfer an Menschenleben und Schiffen, als die Stürme, das kann so ziemlich Jeder hören, der einmal von Europa nach Nordamerika oder umgekehrt fährt. Wer jedoch hieraus schließen wollte, daß überhaupt die Stürme des Oceans der modernen Schifffahrt nicht eben sehr gefährlich seien, der würde sich sehr irren. Es giebt nämlich Meerestheile, in welchen Orkane von solch zerstörender Gewalt auftreten, daß daneben unsere nordatlantischen Stürme meist sehr harmlos erscheinen.

Glücklicher Weise sind jedoch diese Meerestheile verhältnißmäßig nicht allzu ausgedehnt, und auch das Auftreten jener Orkane ist ein relativ seltenes. Kämen sie so häufig vor wie etwa die Stürme des nordatlantischen Oceans, so wäre ein geordneter Schiffsverkehr in jenen Meerestheilen überhaupt nicht möglich.

Hauptsächlich sind es drei Regionen auf unserer Erde, wo Orkane mit größter Heftigkeit aufzutreten pflegen, nämlich Westindien, der Indische Ocean und die Chinesische See. In Westindien nennt man diese Stürme Hurricane, im Chinesischen Meere Teifune, im südlichen Theile des Indischen Oceans auch bisweilen Mauritius-Orkane nach der gleichnamigen Insel, die häufig von ihnen heimgesucht wird. Von großer Heftigkeit sind ferner die Drehstürme der Bai von Bengalen, doch erscheinen sie dort glücklicher Weise seltener als in der Chinesischen See. Auch das Arabische Meer wird nur bisweilen von ihnen heimgesucht. Nach einer statistischen Zusammenstellung von Blanford sind in den letzten 139 Jahren im Bengalischen Meerbusen 115 Wirbelorkane aufgetreten; in manchen Jahren fehlen sie vollständig, in anderen treten sie häufig auf. Die meisten ereignen sich dort in den Monaten Mai und Oktober. Nach Kapitän A. Schück entfallen von 214 Orkanen, die während 85 Jahren in der Chinesischen See beobachtet wurden, 40 auf den August und 58 auf den September. Auch in Westindien sind diese beiden Monate die bei Weitem sturmreichsten, während im südindischen Ocean die meisten Stürme in den Monaten Januar und Februar eintreten.

All diese Stürme zeigen die charakteristische Eigenthümlichkeit, daß bei ihnen der Wind von allen Seiten her um ein Centrum weht, in welchem das Barometer am tiefsten steht. Früher glaubte man, die Bewegung des Windes um dieses Sturmcentrum sei kreisförmig, und man bezeichnete deßhalb alle diese Orkane mit dem Namen Cyklonen oder Kreiselstürme. Neuere Forschungen haben jedoch gezeigt, daß der Wind in spiralförmigen Bahnen gegen das Sturmcentrum hinweht, und daß dort die herbeiströmende Luft emporsteigt. Je näher man dem Centrum einer Cyklone kommt, um so mehr fällt das Barometer. Unter normalen Verhältnissen beträgt der Luftdruck am Meeresspiegel ungefähr 760 Millimeter, im Centrum der tropischen Orkane sinkt er dagegen bisweilen auf 700 Millimeter. Von einem solchen Sturmcentrum aus steigt nun der Luftdruck nach allen Seiten, in einzelnen Fällen selbst bis zu vier Millimeter pro Meile. Je stärker aber die Luftdruckunterschiede pro Meile sind, um so heftiger weht der Wind, und bei einem Druckunterschiede von vier Millimetern wird er zum Orkane, dem fast nichts zu widerstehen vermag. Die Richtung, in welcher der Wind um das Sturmcentrum läuft, ist auf jeder Erdhalbkugel unveränderlich dieselbe. Man prägt sie sich am besten auf folgende Weise ein. Denkt man sich auf den Punkt, der das Sturmcentrum bezeichnet, eine Uhr gelegt, so läuft der Wind auf der nördlichen Erdhalbkugel um diesen Punkt in einer Richtung, welche der Bewegung des Uhrzeigers entgegengesetzt ist; auf der südlichen Erdhälfte dreht sich dagegen der Wind in der gleichen Richtung wie der Zeiger der Uhr. Das Centrum dieser Sturmbewegung liegt jedoch nicht still, sondern bewegt sich mit dem ganzen Sturmfelde gewöhnlich nach Westen, wobei es sich vom Aequator entfernt und dem nächsten Wendekreise zustrebt. Auf unserer Erdhälfte geht dann der weitere Zug des Sturmes zunächst nach Norden und hierauf nach Nordosten, auf der südlichen nach Süden und später nach Südosten. Zur Verdeutlichung des Gesagten folgen hier zwei nach Müller reproducirte Kärtchen. Fig. 1 stellt die Bahn eines Hurricanes dar, welcher im August 1837 die Bahama-Inseln und einen Theil der südatlantischen Staaten der Union traf. Der große Pfeil bezeichnet den Weg, welchen das Centrum des Sturmes nahm, die kleinen, successive größer werdenden Kreise zeigen durch die Pfeilspitzen an, in welcher Richtung der Wind um das Centrum wehte. Fig. 2 zeigt in ähnlicher Weise die Laufbahn eines Mauritius-Sturmes, der im März 1809 sich ereignete. Man erkennt an dem eingezeichneten Pfeile der drei kleinen Kreise, daß hier die Drehung des Windes um das Centrum umgekehrt ist wie im obigen Falle, weil nämlich der Sturm auf der südlichen Erdhälfte eintrat. In beiden Fällen sieht man aber auch, wie die Kreise des Orkans mit dem Fortschreiten desselben sich allmählich erweitern, also immer ausgedehntere Strecken der Atmosphäre in die wirbelnde Bewegung hineingezogen werden. Gleichzeitig wird indessen auch die Gewalt des Orkans geringer, bis er zuletzt völlig erlischt.

Nachdem wir jetzt flüchtig die allgemeinen Bewegungen der Cyklonen kennen gelernt haben, drängt sich naturgemäß die Frage auf: Woran kann der Seefahrer erkennen, daß ein Wirbelsturm im Herannahen begriffen ist? Ein wichtiges Merkmal haben wir bereits hervorgehoben, nämlich die Abnahme des Luftdruckes. Jedesmal, wenn das Barometer rasch fällt, kann sich der Schiffer auf unruhiges Wetter gefaßt machen und deßhalb ist, besonders in denjenigen Meeren, die von Cyklonen heimgesucht werden, die sorgfältige Beobachtung des Luftdruckes von größter Wichtigkeit. Bisweilen aber kommen die Warnungen des Barometers zu spät, das heißt der Luftdruck fällt plötzlich sehr rasch und der Orkan ist fast unmittelbar da. Dies gilt besonders von den tückischen Teifunen der Chinasee, die bisweilen so plötzlich hereinbrechen, daß der Seefahrer keine Zeit hat Vorkehrungen zu treffen und sein Schiff völlig hilflos ist.

Der erfahrene Seefahrer achtet deßhalb auch auf eine Reihe anderer atmosphärischer Anzeichen. Nach Kapitän Wagner kündigen sich die Teifune der Chinesischen See meist schon einige Zeit vor ihrem Ausbruche durch abnorme Lufterscheinungen an. ?Besonders schönes Wetter mit sehr klarer Luft, anhaltende Windstille bei übergroßer Hitze und ein ungewöhnlich hoher Barometerstand bei südwestlichem Wind sind in der Regel sichere Anzeichen eines herannahenden Teifun. Ebenso sind ein auffallend rothgefärbter Himmel, eine in Nordost oder Südost ansteigende dicke Wolkenbank, schnell vorüberfliegende Wolken aus einer von der Windrichtung abweichenden Richtung, ungewöhnliche Bewegung der See, deren Ursachen nicht erklärlich sind, Vorboten der Teifune. Gewöhnlich fängt der Wind dann zwischen Nordwest und Nordost an zu spielen, bis er sich in derjenigen Richtung festsetzt, aus welcher der Orkan losbrechen will. Selten dauert ein Teifun länger als 8 bis 12 Stunden, die meisten sind von kürzerer Dauer.?

Von der zerstörenden Gewalt dieser Teifune weiß besonders die Insel Luzon mit ihrer Hauptstadt Manila zu erzählen, vor allem steht der 20. Oktober 1882 dort in schreckensvoller Erinnerung. Wohl erkannte man auf dem Observatorium, daß der Zerstörer herannahe, und ungesäumt ergingen telegraphische Weisungen nach den hauptsächlichsten Orten der Insel, aber Hilfe konnte dadurch nicht gebracht werden. In wenig Stunden war der Orkan da, als Avantgarde zog ihm eine düstere Staubwolke vorauf, Donner und Blitz, in Begleitung von eiskaltem Regen, folgten. Heulend stürzte die entfesselte Luft auf alles, was ihr im Wege stand. Hunderte von Häusern wurden augenblicklich fortgeblasen, hohe Kirchtürme umgestürzt, alle Vororte Manilas in Schutthaufen verwandelt. In Paranague, einer Stadt von 10 000 Einwohnern, blieb kein Haus verschont, in der Stadt Narotas stürzte die Gendarmeriekaserne zusammen und die Straßen waren später nur an den Trümmern der Häuser erkennbar. Aehnlich war die Verwüstung in vielen andern Städten. In der Provinz Laguna wurde die Hälfte der Kaffee- und. Zuckerplantagen vernichtet, der Jammer und das Elend der Bevölkerung spotteten jeder Schilderung.

Zu den furchtbarsten Wirbelstürmen gehört die Cyklone, welche in der Nacht vom 31. Oktober zum 1. November 1876 das Mündungsgebiet des Ganges verheerte und eine Sturmwelle erzeugte, welche jene flachen Regionen vollständig überfluthete und 100 000 Menschen das Leben kostete. Für die Bewohner jener Gegend ging kaum ein Anzeichen dem schrecklichen Ereignisse vorauf, obgleich schon einige Tage vorher im südlichen Theile des Bengalischen Meerbusens unruhiges Wetter mit Regenböen sich eingestellt hatte. Am Mittag des 30. Oktober lag das Centrum des Sturmfeldes unter 14° nördlicher Breite und bewegte sich langsam nordwärts; am 1. November 3 Uhr früh erreichte es die Inseln des Megna, welches der Unterlauf des Brahmaputra und der mit ihm vereinigten Gangesarme ist. Am Abend des 31. Oktober begab sich die Bevölkerung jener flachen Gegend ahnungslos zur Ruhe, aber um 11 Uhr kamen heftige Windstöße auf und um Mitternacht ertönte der Schreckensruf: ?Das Wasser ist da!? Drei hohe Wogen hinter einander brachen über das Land herein und in wenig Augenblicken war das Schreckliche geschehen. Wären nicht die leichten aus Zweigen und Matten errichteten Wohnungen meist von einem Walle hoher und dicht stehender Bäume umgeben, so hätte die gesammte Bevölkerung in den Fluthen ihren Untergang gefunden, so aber wurden zahllose Menschen vom Wasser in die Wipfel der Bäume getragen, wo sie sich aufhielten, bis die Wogen wieder zurücktraten. Der Orkan selbst war von furchtbarer Wuth, besonders im nördlichen Theil der Bai von Bengalen. Himmel und Meer schienen in einander zu verschwimmen, nicht Regentropfen, sondern völlige Wasserströme stürzten aus den Wolken herab und vermischten sich mit den wüthenden Wogen der See, dazwischen heulte der Wind in tausend schreckensvollen Tönen. Nachdem die Cyklone auf das Festland übergetreten war, verminderte sich ihre Geschwindigkeit und nordwärts fortschreitend wurde sie am Abend des 1. November von den Tipperah-Hügeln vollständig zerstreut und aufgelöst. Die Luftsäule, welche den furchtbaren Wirbel bildete, scheint also nicht über 3000 Fuß Höhe gehabt zu haben. Auch bei andern Wirbelstürmen hat sich herausgestellt, daß dieselben sich lediglich auf die unteren Schichten der Atmosphäre beschränken, die hohen Regionen der Luft dagegen gar nicht von ihnen berührt werden.

Wenden wir uns jetzt nach Westindien, so finden wir, daß dort die Hurricane in ihren verheerenden Wirkungen den Teifunen nicht nachstehen. Am 10. Oktober vernichtete ein solcher Orkan sogar die unter Sir Rodney?s Befehl segelnde englische Flotte vollständig. Aus der Insel Martinique kamen 9000 Menschen um, auf Santa Lucia 6000, die stärksten Gebäude wurden bis auf die Fundamente zerstört und die Kanonen von den Wällen geschleudert.

Eine Schilderung des Orkans vom 10. und 11. August 1831, welcher die Insel Barbados verwüstete, hat Reid gegeben. Hiernach war an jenem Abend um sieben Uhr ruhiges, heileres Wetter. Gegen neun Uhr erhob sich ein Nordwind, eine halbe Stunde später sah man Blitze, um Mitternacht wurden diese furchtbar und der Wind wehte mit stürmischer Gewalt aus Nord und Nordost. Um ein Uhr Morgens wuchs die Gewalt des Sturmes, und sein Heulen wurde derart, daß es keine Sprache zu beschreiben vermag. Oberstlieutenant Ricles, Befehlshaber des 36. Regiments, hatte unter einem Fensterbogen des untern Stockwerkes straßenwärts Schutz gesucht und hörte wegen des Sturmes nicht das Einstürzen des Daches und des oberen Stockwerkes. Um drei Uhr nahm der Wind ab und sein Brüllen sank zu einem majestätischen Gemurmel herab. Bald aber brach der Orkan von Westen aufs Neue mit unbeschreiblicher Gewalt hervor. ?Die festesten Gebäude erbebten in ihren Grundmauern, so die Erde selbst zitterte, als der Zerstörer über sie hinwegschritt. Kein Donner war zu hören, denn das gräßliche Geheul des Windes, das Brausen des Oceans, das Gerassel der Ziegel, das Zusammenstürzen der Dächer und Mauern und die Bereinigung von tausend andern Tönen bildeten ein Entsetzen erregendes Geräusch.? Gegen fünf Uhr ließ der Sturm nach und um neun Uhr war schönes Wetter. Aber auf welches Bild des Grausens schien die Sonne herab! ?Vom Thurme der Kathedrale,? sagt der Berichterstatter, ?hatte man den Anblick einer Wüste. Keine Spur mehr von Vegetation. Der Boden sah aus, als wenn Feuer durch das Land gegangen wäre. Die zahlreichen Landsitze in der Umgebung, früher von dichten Gebüschen beschattet, lagen nun frei in Trümmern.? Was mag sich in dieser Schreckensnacht auf der offenen See, auf den Schiffen, deren Unstern sie in die Fänge des Orkans geführt, ereignet haben! Niemand weiß es, der Ocean ist ein unermeßliches, stummes Grab. Nach den Beobachtungen von Vistes gilt auch für Westindien die Thatsache, daß ein ungewöhnliches Steigen des Barometers bei anhaltend klarem Himmel und merkwürdig durchsichtiger Luft das früheste Merkmal ist, welches andeutet, daß in der Ferne ein Orkan vorhanden. Rückt derselbe näher, so beginnt das Barometer zu fallen, und der bis dahin heitere Himmel überzieht sich mit einem zarten Schleier, der allmählich dichter wird und Ringe um Sonne und Mond erzeugt. Bei Auf- und Untergang der Sonne färbt sich der Himmel dunkel feuerroth und violett, die Dämmerung wird verlängert und sobald der Wolkenschleier dichter geworden, scheint das ganze Firmament in Flammen zu stehen. Diese bald der dunklen Rothgluth eines Metalls, bald der Ziegel- oder Kupferfarbe verglichenen Beleuchtungen sollen einen so eigenartigen Charakter haben, daß sie von Keinem, der sie einmal gesehen hat, übersehen oder mit gewöhnlichem Abendroth verwechselt werden können. Dann treten leichte Federwolken auf, die Trübung nimmt zu, und die Luft wird nunmehr feuchtschwül. Der Schweiß verdunstet nicht, und eine allgemeine Ermattung befällt den Menschen. Von ferne erblickt man das herankommende Gebiet des Orkans als Wolkenwand, die, vom Meere gesehen, zuerst den Eindruck einer fernen Küste macht. Sie hebt sich mehr und mehr über den Horizont, ohne sich jedoch von diesem zu trennen.

Unter gewissen Umständen kann man die Wolkenbank eines in der Ferne vorbeiziehenden Orkans längere Zeit hindurch verfolgen. So sah der Beobachter von Trinidad auf Cuba die Wolkenmasse des Orkans vom Oktober volle fünf Tage lang, wie sie sich von Süden durch Westen nach Norden längs des Horizonts vorschob, während sonst der Himmel meist heiter war. Steigt nun die Wolkenbank mit Annäherung des Orkans höher, so löst sich ihr bis dahin scheinbar kompakter Rand in einzelne Regenwolken auf, die rasch über den Scheitelpunkt hinwegeilen und dabei Sprühregen, Schauer und Böen bringen. Im äußeren Theile des Orkans, sagt Niñes, regnet es oft stundenlang fein und dicht, dann kommen häufiger starke Schauer mit zunehmend heftigen Böen, die Wolken werden finsterer und hängen tiefer herab, und nahe beim Centrum des Orkans stürzt der Regen zuletzt fast in zusammenhängenden Massen herab, die oft Ueberschwemmungen erzeugen. Geht das Centrum selbst über den Beobachtungsort hinweg, so zeigt die dicke Wolkenmasse eine Oeffnung, durch die in der Nacht Sterne sichtbar sind. Bei allen Wirbelstürmen herrscht im Centrum fast Windstille, aber nachdem es weitergeschritten, bricht der Orkan aus entgegengesetzter Richtung mit erneuerter Wuth hervor, bis sich seine Kreise von dem Beobachtungsorte entfernen.

Betrachten wir jetzt nochmals unsere Fig. 1. Wir sehen hier das Centrum des Orkans in der Richtung des großen Pfeiles

Die

Fig. 1. Die Bahn eines Hurricans.

einen Bogen beschreiben, während gleichzeitig die Luft als Sturm in der durch die Pfeilspitzen der vier kleinen Kreise angezeigten Richtung rotirt. Nehmen wir nun an, ein Schiff befinde sich im Bereiche dieser Kreise, so genügt eine kurze Ueberlegung, um einzusehen, daß die Gefahr für dieses Schiff in den einzelnen Theilen des Orkans eine sehr ungleiche ist. Am gefährlichsten ist die Lage auf der Vorderseite des Wirbels am inneren Theile der Krümmung der Sturmbahn, ungefähr da, wo in den kleinen Kreisen die Pfeilspitzen gezeichnet sind. Dasselbe gilt auch für die Orkane der südlichen Erdhälfte, wovon Fig. 2 ein Beispiel vorführt. Man

Die

Fig. 2. Die Bahn eines Mauritiussturmes.

sieht nämlich leicht, daß ein Schiff dort sich mehr und mehr dem Sturmcentrum nähern muß. Es bleibt also nicht nur länger in den Kreisen des Orkans, sondern wird auch den heftigsten Windstößen ausgesetzt, im Centrum selbst aber ein Spielball der Wogen sein, die dort aus allen Richtungen durch einander rollen. Der erfahrene Seemann muß deßhalb unter allen Umständen versuchen, vom Centrum des Orkans abzukommen, überhaupt den sogenannten ?gefährlichen Halbkreis? an der innern Seite der Sturmbahn zu vermeiden. Um dies thun zu können, ist vor allen Dingen erforderlich, daß der Seefahrer weiß, in welcher Richtung das Sturmcentrum liegt. Wenn wir voraussetzen, daß der Wind in Kreisen um dieses Centrum weht, so ist es nicht schwer, dessen Lage zu erkennen, man braucht nur dem Winde den Rücken zu drehen, so liegt auf unserer Erdhälfte der Mittelpunkt der Cyklone genau links vom Beobachter, auf der südlichen rechts. Auch über die Annäherung oder Entfernung des Centrums kann sich der Schiffer orientiren. Je näher dasselbe herankommt, um so mehr fällt das Barometer, und gleichzeitig dreht auf der rechten Seite des Wirbels der Wind von Südost durch Süd gegen Südwest, auf der linken Seite von Nordost durch Nord nach Nordwest.

Nehmen wir jetzt, unsere Figur 2 zu Grunde legend, an, ein Schiff befinde sich östlich von der Insel Madagaskar und wolle den Indischen Ocean durchqueren. Das Fallen des Barometers verbunden mit dem Ansehen des Himmels lassen den Führer erkennen, daß eine Cyklone herannaht. Er beachtet nun sehr sorgfältig den Wind und bemerkt, daß derselbe in starken Böen aus Südost einsetzt und mit fallendem Barometer allmählich gegen Süd dreht. Unter diesen Umständen kann kein Zweifel mehr sein, daß das Sturmcentrum dem Schiff näher kommt, aber noch östlich von ihm liegt. Würde daher der Führer des Schiffs versuchen seinen östlichen Kurs fortzusetzen, so würde er geradezu dem Sturme in den Rachen laufen und aus dem sogenannten ?handlichen? in den gefährlichen Halbkreis des Orkans gerathen. Seine Position ist dagegen selbst eine relativ günstige, indem er bequem nach Nord und Nordwest ausweichen kann.

Befände sich das Schiff dagegen östlich von der Sturmbahn auf der Route nach der Südspitze von Madagaskar, so wäre seine Lage eine viel schlimmere. Dem Kapitän bliebe dann wenig anderes übrig, als den Versuch zu wagen, zu ?lenzen?, das heißt vor dem Winde zu laufen, um die Bahn der Cyklone zu passiren, ehe das Centrum herankommt, oder auf Backbordhalsen beizudrehen, das heißt den Sturm auszuhalten, wobei der Wind von links her über das Schiff weht. Unter der obigen Voraussetzung einer genau kreisformigen Bahn der wirbelnden Luft um das Orkancentrum hat man schon vor einem Vierteljahrhundert specielle Tabellen für den praktischen Seemann aufgestellt, nach denen er bei jeder möglichen Lage eines Wirbelsturmes zu manövriren hat. Diese speciellen Tabellen sind jedoch verwerflich, denn wie wir heute wissen, weht der Wind durchaus nicht in kreisförmiger Bahn um das Centrum, sondern die Luft strömt in Spiralen diesem entgegen, ja in mehreren Fällen wehte der Sturm geradezu in das Centrum hinein. Natürlich ist es dem Schiffsführer ganz unmöglich darüber klar zu werden, wie groß in einem gegebenen Falle die Abweichung der wahren Bahn des Windes um das Centrum von der kreisförmigen ist, er wird sich daher der oben bezeichneten Bequemlichkeitstabellen nicht bedienen dürfen. Ueberhaupt kann man nicht nachdrücklich genug betonen, daß es nach dem gegenwärtigen Stande der Wissenschaft nicht erlaubt ist, specielle Vorschriften für die Navigirung in Cyklonen aufzustellen. Nur allgemeine, auf dem durchschnittlichen Charakter der Luftbewegung und der Bahn dieser Stürme beruhende Ausführungen nach Art derjenigen, welche im Vorhergehenden gegeben wurden, können die Grundlage bilden auf der sich das Urtheil des Kapitäns aufbaut, wie er im gegebenen Fall zu steuern hat.

Auch über die Entstehungsweise der Cyklone ist die Wissenschaft noch nicht zu festen Ergebnissen gelangt. Sicher ist, daß im Centrum dieser Orkane eine lebhaft aufsteigende Luftströmung stattfindet; ist diese einmal eingeleitet, so wird die rings herumlagernde Luft gewissermaßen eingeschlürft, sie steigt empor und ihre Feuchtigkeit stürzt in Gestalt von Regen herab. Daß der Vorgang nicht so bald ein Ende findet, dafür sorgt die Andrehung der Erde, denn sie ist es, welche die Wirbelbewegung verursacht.

Wie wir gesehen haben, sind manche Erscheinungen, welche die Stürme darbieten, noch unklar, ja wichtige Fragen kaum erst erörtert. Dennoch darf man im Rückblick auf das schon Gewonnene sagen, daß die Wissenschaft von heute auch bereits das Dunkel der Sturmnächte erhellt und dem Schiffer im Kampfe mit Wind und Wellen ein wichtiger Führer geworden ist.[1]

Dr. Klein.
  1. ? Eine Anfangs Juni im Golf von Aden aufgetretene Cyklone ist es wohl auch gewesen, welche das bis jetzt vermißte deutsche Kriegsschiff ?Augusta? heimgesucht hat. Nach einem in der Weserzeitung erschienenen Berichte des deutschen Frachtdampfers ?Donar?, welcher der Bahn des Orkans in größerm Abstand vom Centrum nahe kam, scheint es, daß die ?Augusta? wahrscheinlich 100 Seemeilen östlich von Perim, von dem Wirbelsturme ereilt wurde. Ob das Kriegsschiff darin seinen Untergang fand oder nicht, entzieht sich Mitte September, wo wir diese Zeilen niederschreiben, jeder Beurtheilung; vielleicht hat das Schiff nur an der Maschine schwere Havarie erlitten und der Kommandant den Versuch gemacht, die Reise unter Segel fortzusetzen; doch ist die Wahrscheinlichkeit dieser Annahme, offen gesagt, nur gering.

Meteorologische Hochstationen im Bereich der Wolken.

(1888)

Die

Die Wetterwarte auf dem Hochobir
im Winter.
 

Einem unermeßlichen, zusammenhängenden Ozeane vergleichbar bedeckt Atmosphäre die Oberfläche unserer Erde und wir Menschen leben am Boden dieses Luftmeeres. Von dem, was in den höchsten Regionen des atmosphärischen Ozeans vor sich geht, wissen wir durchaus nichts und die Vorgänge, welche in ihrer Gesammtheit unser Wetter bilden, spielen sich in Höhen ab, die wohl niemals 1½ deutsche Meilen übertreffen. In diesen höchsten Regionen schweben die leichten, federförmigen Cirruswolken, welche als Vorboten von Regen und Sturm bekannt sind. Sie bestehen aus gefrorenem Wasserdunst, aus feinen Eiskryställchen und erst tief unter ihnen, in Höhen die 3500 Meter nicht überschreiten, trifft man auf die Haufenwolken, welche am Horizont wie ferne, schneebedeckte Gebirge aussehen, und auf die grauen Schichtwolken, welche bei Landregen trübselig den Himmel überziehen. Es ist klar, daß das Studium dieser Wolken und derjenigen Vorgänge im Luftmeere, welche die Bildung von Wolken und Regen verursachen, nur sehr unvollkommen durch Beobachtung an der Erdoberfläche gefördert werden kann. Zwar ist es den unermüdlichen Anstrengungen der Meteorologen gelungen, auch schon mit Hilfe der gewöhnlichen Beobachtungen wichtige Resultate über die Bewegungen in höheren Luftschichten zu erringen, allein es ist für den Fortschritt der Wissenschaft von größter Wichtigkeit, daß auch in der Wolkenregion selbst beobachtet wird. Dazu bieten sich zwei Wege dar, nämlich durch Ballonfahrten und durch Anlegung von meteorologischen Observatorien auf den Gipfeln hoher Berge. Mit Hilfe des Luftballons hat man in der That bereits wichtige Ermittelungen über die Abnahme der Luftwärme mit zunehmender Höhe anstellen können, allein über die Verhältnisse des Luftdruckes in der oberen Schicht der Atmosphäre läßt sich im Ballon nichts ermitteln.

Das Studium der Luftdruckverhältnisse in der Höhe ist aber für das Verständniß der gesammten Luftcirkulation über der Erde von der allergrößten Wichtigkeit, besonders auch, um für die Wetterprognosen mit der Zeit eine bessere, zuverlässigere Grundlage zu schaffen. Deshalb sind die Amerikaner schon vor einer Reihe von Jahren mit der Errichtung von Bergobservatorien vorgegangen und haben unter anderem auf dem Mount Washington in New-Hampshire, sowie auf dem Gipfel des Pikes Peak in Colorado, der sich 4340 Meter über die Meeresfläche erhebt, ständige Stationen errichtet, an denen Tag und Nacht beobachtet wird.

In Frankreich faßte man anfangs 1870 den Plan, auf dem 2877 Meter hohen Pic du Midi ein meteorologisches Observatorium zu errichten. Dieser Berg erhebt sich unweit der Stadt Bagnères de Bigorre in den Pyrenäen als ungeheure völlig isolirte Felsmasse, von deren Gipfel man eine unermeßliche, von keinem höheren Punkte beschränkte Aussicht hat. Im Wege einer öffentlichen Subskription wurden die Mittel zusammengebracht, um ein kleines Haus und die nothwendigsten meteorologischen Instrumente auf dem Gipfel des Berges einzurichten. General Nansouty, von einem Hilfsbeobachter begleitet, bezog im Sommer 1874 das kleine Häuschen auf dem Pic du Midi als Beobachter. Schon bald zeigte sich die Bösartigkeit des Wetters in dieser Höhe und am 11. Dezember jenes Jahres zerstörten Eismassen die Fenster des Raumes, in welchem die beiden Männer wohnten. Es fanden sich oben keine Mittel, die Fenster wieder herzustellen, infolge dessen drangen Wind, Schnee und Frost ein und die Kälte stieg dauernd auf ? 18° C. Um dem Tode zu entgehen, blieb den Beobachtern nichts anderes übrig, als mitten im Winter den schreckensvollen Abstieg zu den Menschen zu wagen. Und es gelang, nachdem beide 16 volle Stunden unter fortwährender Lebensgefahr in der Eiswüste des Berges umhergeirrt waren. Aber im nächsten Sommer waren die zwei Beobachter wieder auf ihrem Posten, Stunde um Stunde, Tag für Tag lasen sie ihre Instrumente ab; doch im Oktober begrub eine Lawine das kleine Observationshaus und zwang wiederum zur Einstellung der Beobachtungen.

Indessen verlor General Nansouty den Muth nicht, er brachte mit Hilfe von Freunden der Wissenschaft die nöthige Summe zum Bau eines neuen Observatoriums zusammen, das dann auch telegraphisch mit der Stadt Bagnères de Bigorre in Verbindung gesetzt wurde. Unsere Abbildung (S. 709) giebt eine Ansicht des Observatoriums nach einer Zeichnung von Tissandier, dem berühmten Luftschiffer, der dasselbe im Jahre 1879 besuchte.

Nachdem die Station auf dem Pic du Midi eingerichtet war und ihre Bedeutung für die Wissenschaft sich als unzweifelhaft erwiesen, ging man in Frankreich daran, auch auf einem andern Berge ein meteorologisches Observatorium einzurichten. Als solcher erschien besonders der Puy de Dôme bei Clermont geeignet und mit einem Kostenaufwand von 100 000 Franken wurde von 1873 bis 1878 dort ein massives Gebäude hergestellt. Das eigentliche Observatorium besteht aus einem runden Thurme, der auf dem Gipfel des Puy sich erhebt, 15 Meter tiefer liegt ein Wohnhaus, von dem ein Tunnel nach dem Thurme führt. Die Aussicht vom Observatorium aus ist großartig, aber ganz einzig dann, wenn weiße Wolken die Erde völlig den Blicken entziehen und das Auge gewissermaßen nur einen unermeßlichen Ocean erblickt, aus dem die Gipfel der benachbarten Berge gleich Inseln hervorragen.

Unsere Abbildung aus S. 720 giebt in meisterhafter Weise eine Vorstellung von diesen Bewölkungsverhältnissen. Man sieht vor sich den Gipfel des Puy de Dôme mit dem Observatorium, daran schließen sich mehrere kleinere Puys, während man in der Ferne den 1886 Meter hohen Pic de Sancy und den gleich hohen Plomb de Cantal sieht, die wie Inseln aus einem Meere aufsteigen. Die sehr gleichmäßig hohe Oberfläche der Wolken ist überaus merkwürdig und Professor Alluard bemerkt, daß bei heftigem Winde diese Oberfläche bisweilen völlig einer bewegten See gleiche, indem trotz der Bewegung das allgemeine Niveau keinen Wechsel erleide.

In Oesterreich besteht ein Hochobservatorium erster Ordnung auf dem Obirgipfel in 2044 Metern Meereshöhe südlich von Klagenfurt. Schon seit 1846 wurden dort Beobachtungen angestellt, aber nur an den Wochentagen, weil die Aufseher Sonntags zu ihren Familien herabstiegen. Erst seit 1878 wurde auf Veranlassung der Sektion Eisenkappel des österreichischen Touristenklubs auf dem Obir ein Touristenhaus nebst einem kleinen Schlafhause aufgeführt und ein Beobachter bestellt, der Sommer und Winter oben ausharren und regelmäßig beobachten mußte. Von da an wurde die Station wichtig für die Meteorologie, besonders da der hochverdiente Direktor Hann[WS 1] in Wien, gegenwärtig wohl der Erste unter den lebenden Meteorologen, die Station auf dem Obir mit selbstregistrirenden Instrumenten ausrüsten ließ.

Auf diese Weise wird dort oben seit mehreren Jahren von Stunde zu Stunde der Druck der Luft, die Temperatur, die Richtung und Stärke des Windes, ja die tägliche Dauer des Sonnenscheins automatisch aufgezeichnet, ohne daß der Beobachter wesentlich mehr dabei zu thun hat, als die Aufzeichnungen von den Instrumenten abzunehmen und die Apparate von Zeit zu Zeit nachzusehen, damit ihre Thätigkeit nicht stocke. Die Erhaltung der Station und die Versorgung des oben weilenden Aufsehers mit Lebensmitteln geschieht von dem Orte Eisenkappel aus, auch ist eine Telephonverbindung eingerichtet, so daß der in der Wolkenregion weilende Beobachter nicht völlig vereinsamt ist, sondern mit den Menschen unten wenigstens durch die Sprache verkehren kann. Unser Bild (S. 721) giebt den allgemeinen Anblick der Station von einem benachbarten hohen Punkte des Obir aus. Wir fügen noch eine zweite Abbildung bei, welche nach einer Zeichnung des Herrn Berger in Eisenkappel angefertigt ist. Sie stellt den Hochobir im Winter dar, wenn das Beobachtungshaus in den Schneemassen begraben liegt und ein tiefgrauer Himmel über der weißen, öden Fläche liegt. Man sieht, daß von dem Beobachtungshause aus eine elektrische Leitung nach der eigentlichen Spitze des Obir führt. Auf dieser Spitze, in 2140 Metern Höhe, von keiner andern Erhebung überragt, steht das Anemometer, das heißt ein Instrument, um Richtung und Stärke des Windes anzuzeigen die dann durch den elektrischen Strom nach dem Beobachtungshause übermittelt und automatisch aufgezeichnet werden.

Ein anderes Hochobservatorium besitzt Oesterreich aus dem Sonnenblick in der Goldberggruppe der Hohen Tauern. Dieser Gipfel ragt bis zu 3103 Metern empor, ist also um mehr als die Hälfte höher als der Hochobir und eignet sich dabei durch seine Lage wie kaum ein zweiter in den Alpen zur Anlage eines meteorologischen Observatoriums. Das Hauptverdienst um die Errichtung dieser höchsten Wetterwarte Europas gebührt dem Gewerken Ignaz Rojacher. Dieser, im wahrsten Sinne des Wortes ein ?selbstgemachter? Mann, ist der eigentliche Urheber der Sonnenblickwarte, indem er das, was die österreichische meteorologische Gesellschaft längst sehnsüchtig gewünscht hatte, kräftig ins Werk setzte. Der Bau des Observatoriums auf der schwer zugänglichen Höhe bot ganz besondere Schwierigkeiten, namentlich in dem ungünstigen Sommer 1886, aber Rojachers Energie überwand alle Hindernisse. Am 2. September jenes Jahres wurde die Station feierlich eröffnet, und ein Knappe Namens Simon Neumeyer wurde der erste Beobachter.

Unsere naturgetreue, nach einer Photographie dargestellte Abbildung auf S. 720 zeigt uns den schwierigen Aufstieg zum Sonnenblick. Rechts unten sind die Knappenhäuser des Goldbergwerkes von Rojacher sichtbar, von hier zieht sich der Weg auf den Sonnenblick über den Glascher (links) bis zu den unterhalb der Spitze ansteigenden Felspartien. Ueber diese hinauf gelangt man zu dem im Bilde nur gegen die Spitze zu erscheinenden oberen Gletscher und zu der Hochwarte Sonnenblickhaus.

Die größte Kälte im Februar 1887 war ? 32° C. am 9. jenes Monats, die größte Wärme am 5. Januar betrug ? 6,2° C. Das sind, wie man sieht, sibirische Verhältnisse. Die mittlere Temperatur der Sommermonate steigt auf nur wenig über den Gefrierpunkt, ja sie bleibt zum Theil noch darunter. Für den Juni beträgt sie ? 1,4°, für Juli + 1,2°, für August + 1,0°, durchschnittlich für die Sommermonate + 0,3° C. Sonach kommt die Sommerwärme auf dem Sonnenblick ziemlich jener auf Spitzbergen oder Franz-Josef-Land im arktischen Eismeer gleich.

Die Schweiz besitzt eine Hochstation auf dem Säntis in 2500 Metern Höhe, den man von Appenzell aus leicht erreichen kann. ?

Die höchstgelegene Beobachtungsstation im Deutschen Reiche befindet sich seit 1883 auf dem Wendelstein, der von München aus über Bayerisch-Zell bequem zu besteigen ist. Der Berg selbst, dessen Beschreibung in Nr. 6 des vorigen Jahrganges enthalten ist, erhebt sich bis zu 1860 Metern über die Meeresfläche und trägt auf der höchsten Kuppe, die mittels eines Drahtseiles zugänglich ist, ein großes Kreuz. Da diese Spitze jedoch im Winter nur mit Lebensgefahr erreicht werden kann, so sind die Instrumente der meteorologischen Station in dem 130 Meter tiefer liegenden Touristenhause aufgestellt.

Die nachfolgende Zusammenstellung giebt einen Ueberblick über die hauptsächlichsten Gipfelstationen in Europa, geordnet nach ihrer Höhe über dem Meeresspiegel: Sonnenblick, Salzburg, Hohe Tauern 3103 Meter, Aetna, Sicilien 2900 Meter, Pic du Midi, Pyrenäen 2877 Meter, Säntis, Appenzeller Land 2500 Meter, Monte Cimone, Apennin 2162 Meter, Hochobir, Kärnten 2044 Meter, Mont Ventrux, Cottische Alpen 1960 Meter, Wendelstein, Südbayern 1860 Meter, Schafberg bei Ischl 1776 Meter, Pic l?Aigual, Cevennen 1567 Meter, Puy de Dôme, Auvergne 1463 Meter, Ben Nevis, Schottland 1418 Meter, Brocken, Harz 1141 Meter.

So sehen wir , daß heute zu Zwecken der Wissenschaft die leisesten Regungen des Luftozeans überwacht werden an Orten, die noch vor 150 Jahren von allen Schrecknissen des Aberglaubens umhüllt waren; und da, wo man vor zwei Menschenaltern noch den Aufenthalt von Drachen und Fabelthieren der seltsamsten Art vermuthete, in Höhen, in denen nach Ansicht der damaligen Alpenbewohner der ?kalte Berghunger? den Menschen befiel, dreht sich heute das selbstregistirende Anemometer und schreibt die Sonne im Dienste der Wissenschaft auf, wie lange sie an jedem Tage leuchtet und wie lange sie hinter Wolken verborgen blieb.

Dr. Klein.      

Anmerkungen (Wikisource)

  1. ? Julius von Hann, Vorlage: Hain

Neue Aussichten für die Luftschiffahrt.

Von Dr. H. J. Klein. (1890)


Hundert Jahre sind vergangen, seit zum ersten Male ein Mensch sich in die Lüfte erhob ? dennoch befindet sich die sogenannte Luftschiffahrt noch immer im Zustande der Kindheit. Ueber uns breitet sich der schrankenlose Luftocean aus, freier als das Meer, zugänglich zu jeder Zeit und durchschnitten von zahllosen lebenden Wesen; aber das Vorbild, welches uns hie Natur zur Beherrschung des Luftreichs im fliegenden Vogel gegeben hat, konnte vom Menschen bis jetzt nicht nachgeahmt werden, ja selbst die Mechanik des Vogelflugs war lange genug völlig dunkel. Unsere heutige Luftschiffahrt hat sich nicht den Vogel zum Vorbilde genommen, sondern den Fisch; der Zufall, welcher die Gebrüder Montgolfier auf die Verwendung eines mit warmer, leichter Luft angefüllten Ballons brachte, blieb Herrscher, denn alle späteren Versuche klammerten sich an die Form des Ballons.

Indessen giebt es eine gewichtige Thatsache, welche beweist, daß der Mensch sich hiermit schwerlich auf dem richtigen Wege befindet. Die Natur nämlich, die große Lehrmeisterin, in deren Anordnungen sich allenthalben ein dem unsrigen unendlich überlegener Verstand, ja eine göttliche Weisheit ausspricht, hat für die Geschöpfe der Luft die Schwimmblase nicht gewählt, sondern letztere nur den Thieren des Wassers verliehen. Dies ist ein deutlicher Fingerzeig, welcher uns belehrt, daß diese Blase ? also auch der mit leichtem Gase gefüllte Ballon ? für die Bewegung durch die Luft ungeeignet ist und unter allen Umständen verworfen werden muß. Ob wir die Grüude für dieses Ungeeignetsein sämmtlich kennen oder nicht, ist völlig Nebensache, der Umstand, daß die Natur das Prinzip des Ballons bei den Thieren der Luft nicht angewendet hat, ist ein ganz ausreichender Beweis dafür, daß dasselbe hier ungeeignet ist. Will man also in Bezug auf die Luftschiffahrt zu wirklichen Fortschritten gelangen, so muß man zur Natur zurückkehren und den Vogelflug studieren. Der fliegende Vogel lehrt uns, daß es möglich ist, das Luftmeer ebenso vollkommen zu beherrschen wie den Wasserocean. Unsere Fluß- und Seeschiffe sind nichts anderes als mehr oder weniger unvollkommene Nachahmungen des Gesetzes, welches dem Bau des Fisches zu Grunde liegt; unsere Luftschiffer müssen ihr Vorbild im fliegenden Vogel suchen. Diese einfache Wahrheit ist in der That auch schon ausgesprochen worden, ja, man braucht nicht auf die alte Sage von dem Griechen Dädalus zurückzugreifen, um Leute zu treffen, welche es unternommen haben, mit künstlichen Flügeln zu fliegen. Der Erfolg war bis jetzt freilich immer ein kläglicher, allein, so darf man fragen, wie viele Menschen mögen wohl im Wasser umgekommen sein, ehe es dem ersten gelang, schwimmend über einen Strom zu setzen?

Aus jüngerer Zeit ist unter den Flugkünstlern der Belgier de Groof zu nennen, der vor ungefähr 16 Jahren in England Versuche anstellte. Nach dem Vorbilde der Fledermaus hatte er zwei riesige Flügel von 37 Fuß Länge und 4 Fuß Breite augefertigt, außerdem noch einen 18 Fuß langen Schweif, und das Ganze war so angebracht, daß de Groof Flügel und Schweif mit Hilfe eines Trittbrettes bewegen konnte. Von dem Luftschiffer Simmons ließ er sich, an einem langen Seile befestigt, mit empornehmen und fuhr aus mehreren huundert Fuß Höhe bequem und sicher zur Erde herab. Durch diesen Versuch kühn gemacht, unternahm der Mann einen zweiten Flug in ähnlicher Weise, wobei er zerschmettert herabstürzte. Dieser üble Ausgang kann nicht Wunder nehmen, denn jede neue Erfindung zeigt in ihrer ersten Ausführung Mängel ? bei dem Luftfluge bedeutet aber jeder Mißerfolg den Tod desjenigen, der das Wagestück unternommen hat.

Der erste, welcher sich wissenschaftlich mit den Bedingungen des Fliegens beschäftigte, ist der neapolitanische Professor Borelli gewesen, von dem im Jahre 1680 zu Rom ein für die damalige Zeit vortreffliches Werk ?Ueber die Bewegung der Thiere? erschien. Er erklärte den Flug für eine zusammengesetzte Bewegung aus schnell wiederholten Sätzen durch die Luft; ein Fliegen des Menschen hält er für völlig unmöglich, weil es demselben an den dazu nöthigen Brustmuskeln mangele.

Eine fernere wichtige Untersuchung über das Fliegen stellte 1799 der berühmte Mathematiker Nicolaus Fuß in Petersburg an. Aus derselben ergab sich, daß ein kräftiger Flieger, der nur sein eigenes Gewicht zu tragen hat, wohl imstande ist, durch die bloße Kraft seiner Flügel mit immer größerer Schnelligkeit sich zu einer bedeutenden Höhe zu erheben, sowie daß ihm nach einem anhaltenden und lebhaften Flügelschlage Geschwindigkeit genug übrig bleibt, um auch ohne sichtbare Bewegung der Flügel eine Zeitlang wagrecht in der Luft fortzuschweben.

Später hat I. I. Prechtl die Forschungen über den Vogelflug fortgesetzt und nachgewiesen, wie die Geschwindigkeit und Steigkraft des Vogels von der Schnelligkeit des Flügelschlages und der Größe des Schlagwinkels abhängt. Praktischen Erfolg haben jedoch alle diese Untersuchungen nicht gehabt, weil man sich stets in der Ausführung an den Grundsatz hielt, die todte Last durch die Steigkraft eines mit leichtem Gase angefüllten Ballons tragen zu lassen. Zur Fortbewegung des Ganzen in wagrechter Richtung hat man sich dann in neuester Zeit einer Luftschraube bedient, die durch einen elektrischen Motor in Umdrehung versetzt wurde. Das berühmteste ?steuerbare? Luftschiff dieser Art ist der von den Franzofen Renard und Krebs erbaute Ballon, welcher mit einer Geschwindigkeit von 6 Metern in der Sekunde die Atmosphäre durchschnitt oder richtiger für kurze Zeit durchkroch.

Bei dieser Lage der Dinge kommt nun ein ausgezeichneter Mathematiker, Prosessor von Miller-Hauenfels, mit neuen Untersuchungen über das Fliegen und bezeichnet in seiner Schrift ?Der mühelose Segelflug der Vögel und die segelnde Luftschiffahrt als Endziel hundertjährigen Strebens? das mit Segeln und Luftslügeln versehene, weiter unten beschriebene Luftschiff als das wohlfeilste und beste Mittel zum Schnellverkehr von Personen und Gütern. Dieser Ausspruch ist ein sehr weittragender, und Professor v. Miller ist sich dessen wohl bewußt. Er stützt sich indessen auf physikalisch-mathematische Untersuchungen des Vogelflugs, die ihn zu dem Ergebnisse führten, daß beim Segelfluge der Vögel gar keine Schwebearbeit geleistet wird und deshalb die genaue Nachahmung dieser Flugart der segelnden Luftschiffahrt für den Verkehr im großen den Sieg über alle andern Ideen und Versuche, solchen innerhalb unserer Atmosphäre anzubahnen, sichern muß, besonders da die Theorie keine Grenze bezüglich der zu fördernden Lasten setzt.

Freilich zeigen unsere Vögel im ganzen nur eine bescheidene Größe, und man könnte den Einwurf machen, daß ja die Natur bei den großen Geiern offenbar schon an der Grenze des Möglichen angelangt sei und der schwerere Stranß seine Flügel gar nicht zum Fliegen gebrauche. Dieser Einwurf ist ohne allen Zweifel ein sehr gewichtiger, dem gegenüber theoretische Gegengründe leicht genug wiegen dürften. Aber es ist sehr wahrscheinlich, daß die Grenzen für die Größenverhältnisse in der Vogelwelt nicht deshalb verhältnißmäßig so eng gezogen sind, weil darüber hinaus die mechanischen Bedingungen des Fluges sich ungünstiger gestalten, sondern nur, weil alsdann infolge der nothwendig werdenden großen Flügelflächen die betreffenden Thiere nicht leicht passende Schlupfwinkel und nur schwer genügende Nahrung finden würden. In einer früheren Entwickelungsperiode der Erde wurde in der That die Luft von wahrhaften Ungeheuern durchschwirrt, deren versteinerte Reste die Paläontologie beschreibt.

Auf Grund seiner Untersuchungen kommt Professor v. Miller-Hauenfels zu einer Reihe von Folgerungen bezüglich des Kunstflugs mit Maschinen, die sehr bemerkenswert sind. Zunächst betont er, daß der Mensch immer, der Segelvogel den größten Theil seiner Zeit auf die feste Erde angewiesen ist, daher müsse sich jener für Luftfahrten so einrichten wie dieser, d. h. er müsse ein Fahrzeug wählen, welches schwerer ist als die verdrängte Luft. ?Das langdauernde Verkennen dieser einfachen Wahrheit,? sagt er, ?und der überaus langsame Durchbruch, welcher ihr leider anhaftet, weil man bis in die neueste Zeit dem unglücklichen Wahne huldigte, ausschließlich nur der Ballon mit Auftrieb habe für den Menschen das Geschäft des Vogels zu lösen, tragen die Schuld, daß die Luftschiffahrt während einer Zeit, wo Industrie und Verkehr wahrhaft reißende Fortschritte machten, ein Jahrhundert lang fast auf dem gleichen Standpunkte stehen blieb. Man übersah eben, daß der Ballon mit Auftrieb ganz andere Aufgaben habe, als größere Nutzlasten in beträchtliche Fernen zu tragen. Es ist allerdings recht gut erdacht uud sehr verlockend, einen mit leichtem Gase gefüllten Ballon mit dem Luftfahrzeug derart in Verbindung zu bringen, daß die todte Last nahezu oder gänzlich aufgehoben und die zu befördernde oder Nutzlast zugleich als die für den Segelflug selbst nothwendige Belastung ausgenützt wird. Allein werfen wir wieder einen Blick auf die Vorbilder in der Natur, die stets unsere Lehrmeisterin bleiben soll, weil aus ihren Einrichtungen und Erzeugnissen überall die höchste Weisheit herausleuchtet! Wäre den Segelvögeln eine ähnliche, mit einem dünnern Medium als die Luft erfüllte Blase unumgänglich nothwendig, so hätte sie die Natur gewiß damit ausgestattet. Deshalb glaube ich, daß die Bestrebungen, die Luftschiffahrt für den Großverkehr umzugestalten, in dem gänzlichen Verzicht desselben auf den Ballon gipfeln werden.?

Was den Einzelflug anbelangt, so glaubt Prof. v. Miller-Hauenfels, daß derselbe niemals größere Bedeutung gewinnen und höchstens einmal als Sport dienen werde. Ohne sich hierbei lange aufzuhalten, giebt er den Entwurf eines Luftschiffes ohne Ballon, welches statt dessen wagrecht stehende Segel sowie Luftflügel (Luftschrauben) besitzt, die durch eine Dampfmaschine getrieben werden. Wegen der Einzelheiten muß ich den Leser auf die Schrift von Miller-Hauenfels verweisen, da dieselben hier schwer auseinanderzusetzen wären; es möge nur hervorgehoben werden, daß ein Luftschiff der in Rede stehenden Art nach der Berechnung seines Erfinders für 25 Personen eine Segelfläche von 20 Metern Länge und Spannweite, ein solches für 10 Personen ein Flugdach von 18½ Metern Länge und Spannweite erfordert. Der Berechner ist in seinen Vorschlägen sehr behutsam: wohl ist er von der Richtigkeit seiner rechnungsmäßigen Entwickelungen überzeugt und sagt selbst: ?Die Sache ist vollkommen reif für die Versuche, und da die Hilfsmittel der Wissenschaft, wenn sie echte Ware und nicht Talmi sind, nicht trügen können, so wird sie es auch bald für die Einführung sein?; aber er meint dennoch, daß die Proben zunächst an einem gut gehenden Modelle ausgeführt werden sollten, an welchem man auf Grund der gemachten Wahrnehmungen so lange Abändernugen zu treffen hätte, bis dessen Flug tadellos erscheine. Die ganze Maschinerie, die man wohl als einen fliegenden Drachen bezeichnen kann, ist übrigens nicht imstande, von der ebenen Erde aufzufliegen, sondern muß von einer Höhe, die einen steilen Abfall besitzt, ihren Abflug nehmen, auf einer ähnlichen Höhe muß sie landen. Das macht wohl die Versuche etwas kostspielig, ist aber für die Ausführung kein zu großes Hinderniß, so wenig ein solches bei der Dampfschiffahrt dadurch entsteht, daß man von einer Brücke aus oder im Kahn beim Schiffe anlegen muß, oder solches bei der Eisenbahn darin zu finden ist, daß der Dampfwagen nicht jeden Reisenden unmittelbar vor besten Hausthür absetzt. ?Alles in allem genommen?, sagt v. Miller-Hauenfels, ?kann man sich wohl kaum der Ueberzeugung verschließen, daß wir hier vor einem Beförderungsmittel stehen, welches, was die Schnelligkeit betrifft (20 bis 30 Meter in der Sekunde), ja selbst in ökonomischer Beziehung und gerade in dieser, dem Eisenbahnverkehre und der Wasserschiffahrt ernstlich Konkurrenz zu machen angethan ist. Es ist selbst nicht unwahrscheinlich, daß man einst mit Benutzung pelagischer Inseln für Brennstoffvorräthe den Ocean wohlfeiler und schneller überfliegen als durchschiffen werde.? Das sind weite Ausblicke, und Prof. v. Miller verhehlt sich nicht, daß die Schnitter für die reife Saat zaudern werden, daß allerdings zuletzt die Wahrheit siegen, aber der Verlauf der gewöhnliche sein dürfte: zuerst Achselzucken über den lächerlichen Phantasten, der dem Adler gleich die Luft durchsegeln wolle, und zuletzt Bewunderung irgendeines Ausländers, der die Sache in Schwung bringen werde. Hoffen wir, daß sich diese Annahmen nicht bewahrheiten, sondern daß sich auch unter uns Deutschen Leute finden, welche zur Erprobung des Miller-Hauenfelsschen Gedankens hilfreiche Hand bieten. Das ist auch der Grund, weshalb ich die Ausführungen des gelehrten Grazer Mathematikers, so weit dies in allgemein verständlicher Form geschehen konnte, dem großen Leserkreise dieses Blattes vorzuführen unternahm. Natürlich kommt alles auf die Ausführung an, denn wenn irgend wo, so gilt für das Gebiet der Luftschiffahrt die alte Wahrheit: ?Probiren geht über Studieren!?

Moore und Moorausbrüche.

Von Dr. H. J. Klein. (1897)

Die Tagesblätter haben vor kurzem die seltsam klingende Nachricht gebracht, daß bei Killarney in Irland ein großes Torfmoor sich plötzlich in Bewegung gesetzt und die Umgebung weithin verheert habe. Etwa 16 km von der 5000 Einwohner zählenden Stadt Killarney erstreckt sich das große Torfmoor von New Rathmore. In der Nacht vom 27. auf den 28. Dezember vor. J. begann es plötzlich in Bewegung zu geraten. Ein gewaltiger Schlammstrom wälzte sich meilenweit zu Thal und schob alles vor sich her. Ein Haus, das im Wege, den die Torfmasse nahm, sich erhob, wurde samt den Bewohnern verschlungen. Steinbrüche wurden aufgefüllt und überschritten und der Fluß Flesk derart mit Schlamm erfüllt, daß die elektrischen Lichtwerke versagten und die Stadt Killarney in Dunkelheit gehüllt wurde. Dieses ?wandernde Moor von New Rathmore? hat die Aufmerksamkeit weitester Kreise erregt und zahlreiche Erklärungen des Vorgangs sind zu Tage getreten. Die Erscheinung ist überaus selten, denn für den Zeitraum von 1745 bis 1883 konnte der Botaniker J. Klinge, welcher sich eingehend mit den Moorausbrüchen beschäftigt hat, nur neun Fälle ermitteln, von denen die meisten in Irland erfolgt sind. Dort giebt es freilich viele und ausgedehnte Moore, ja, der zehnte Teil der Insel Irland soll Moorboden sein, aber auch in Holland und in Nordwestdeutschland sind zahlreiche und mächtige Moore vorhanden. Die Moore der Provinz Hannover umfassen allein über 100, diejenigen Oldenburgs 67 Quadratmeilen.

Es sind überaus öde, einförmige Flächen, deren schwankender Boden keine Wege duldet und über denen sich der Himmel wölbt, bis er am fernen Horizont mit dem Moore zusammenzufließen scheint. Ferdinand Senft, der sich mit Untersuchung der Torfmoore eingehend beschäftigte, hat die äußere Erscheinung der Torfmoore sehr treffend geschildert. ?Eintönig und in mancher Beziehung unheimlich,? sagt er, ?treten dem Wanderer die vom Menschen noch ungestörten Torfmoore entgegen. Im Frühling, besonders nach schneereichen Wintern, gleichen sie weiten Wasserspiegeln, aus denen hier und da Erlen- und Weidengebüsche, in Gesellschaft von Rohr- und Schilfhalmen, inselartig hervortreten. Hat dann die Frühlingssonne das Moorwasser zur Verdunstung gebracht, so beginnen die moorbewohnenden Pflanzen zu grünen, und bald prangt die Oberfläche der Moore als Wiese, welche nur durch die Gruppen von Rohrhalmen, Schilfen, Wasserlilien und anderen Sumpfgewächsen, die unter ihr verborgene, vom Wasser durchdrungene Torfmoornatur erraten läßt. In trockenen Sommern schmückt sich das Grasmeer des Moores mit unzähligen Fruchtbüscheln, unter denen die des Wollgrases wie weiße Baumwolle aussehen, und an manchen Stellen sind die Moore oberflächlich so ausgetrocknet, daß man da und dort darüberschreiten kann. Aber trotz ihres schönen Blütenschmuckes erscheinen sie dem einsamen Wanderer unheimlich, denn abgesehen von ihrer wassererfüllten, filzigen oder schlammigen, immer zum Verschlingen des sie betretenden Menschen oder Tieres bereite Masse, herrscht auf ihnen während des Tages gewöhnlich Grabesstille, die nur durch das krächzende Rufen des Moorhähers oder, wo Wasserbecken die Moorfläche unterbrechen, durch das dumpfe Gurgeln der Rohrdommel oder das melancholische Unken der Rohrkröte eine Unterbrechung erleidet. Dabei erheben sich oft an warmen Abenden nach heißen Sommertagen unter eigentümlichem Geräusche, welches dem Getöse eines fernen Wasserfalles ähnelt, unangenehm riechende, der Gesundheit schädliche Dünste aus der Moorfläche, welche, zumal bei kühler Luft, sich zu mannigfachen, wie Geister hin- und herschwebenden Nebelgebilde verdichten und sehr oft auch die ganze Fläche mit einer undurchsichtigen, dunkelgrauen Nebelhülle überziehen. So zeigt sich das Moor während des Sommers. Wenn aber die Herbstzeit eintritt, so erscheint zuerst seine Pflanzendecke wie verbrannt, weiter aber verschwindet sie infolge der Herbstregen unter dem jetzt das Moor bedeckenden Wasser, um in ihrem nassen Grabe, ähnlich allen ihren Vorgängern, sich in Torfmasse umzuwandeln.?

Man unterscheidet zwei Arten von Mooren, nämlich Grünlands-, Wiesen- oder Niederungsmoore und Heide- oder Hochmoore. Die ersteren finden sich hauptsächlich in flachen, von stagnierenden Wasseransammlungen durchzogenen Gegenden, und ihre Vegetation besteht aus grasartigen Gewächsen, Riedgräsern, Binsen, Wollgräsern und Astmoosen. Diese Moore liefern, wo ihre Entwässerung ausführbar ist, einen sehr wertvollen Kulturboden, der bei geeigneter Bebauung in Ackergefilde von überaus großer Fruchtbarkeit umgewandelt werden kann. Die weit ausgedehnten Hochmoore kommen nicht in Ueberschwemmungsgebieten vor, sondern auf sanft gewölbten Hügeln, an Abhängen und in flachen Muldenthälern. Die Unterlage ihrer Vegetation bilden Wassermoose, die alles um sie herum befindliche Wasser aufsaugen.

Auf ihnen siedeln sich Flechten an, welche verwesend eine Moorerde liefern, auf welcher endlich die Moorheide üppig wuchert und in immer neuen Generationen den Boden des Moores erhöht. Der mittlere Teil, wo selbst für das Gedeihen der Moorpflanzen die günstigsten Bedingungen sind, wächst am meisten in die Höhe, so daß die Oberfläche eines solchen Moores etwas gewölbt erscheint, woher auch wohl der Name Hochmoor stammt. Die an dieser Oberfläche wachsenden Pflanzen bilden eine trügerische Decke über den unteren, mehr oder weniger vertieften Moorschichten, die bisweilen, je nach der Bodengestalt, bis zu 6 und selbst 12 m mächtig, d. h. tief, sind. Diese Hochmoore sind den größten Teil des Jahres völlig unwegsam, wer sie ohne kundigen Führer betreten hat und einsinkt, ist rettungslos verloren, jede Anstrengung, sich zu befreien, läßt den Unglücklichen nur nöch tiefer in den schwarzen Moorboden einsinken. Nur die Anwohner kennen bei manchen Mooren gewisse feste Schollen oder Bälten, über die man, von einer zur anderen springend, in das Moor eindringen kann, mit geringerer Gefahr, aber keineswegs gefahrlos. Den Pferden und Kühen werden, damit sie nicht im Moor versinken, Bretter untergebunden. Diese Hochmoore zeigen bisweilen die merkwürdige Erscheinung einer blasenförmigen Aufblähung ihrer Oberfläche, besonders dann, wenn letztere durch lang? anhaltende Trockenheit eine feste Beschaffenheit angenommen hat. Die Ursache hiervon ist leicht zu erkennen, sie besteht darin, daß die aus der tiefer liegenden Torfmasse sich entwickelnden Gase nach oben hin keinen Ausweg finden und deshalb ihre Decke emportreiben. Bricht dieselbe endlich, so entweichen die Gase unter hörbarem Brausen und die Moorfläche sinkt wieder zusammen. Bisweilen sind diese Gase brennbar. In den Torfgründen des Leopoldskronmoors bei Salzburg wollte im Jahre 1879 ein Arbeiter, der mit Torfstechen beschäftigt war, seine Pfeife anzünden. In dem Augenblick, als das Zündhölzchen sich entzündete, erfolgte ein schwacher Knall und es entstand eine hochauflodernde Flamme, welche stundenlang brannte und erst durch Uebergießen des Bodens mit Wasser und Torfschlamm gelöscht werden konnte.

Die Hochmoore bilden fast ausschließlich den Schauplatz der sogenannten Moorausbrüche. Das Gemeinsame dieser Erscheinungen ist nach den Forschungen von Dr. Klinge folgendes: Zunächst zeigt sich ein blasenförmiges Auftreiben des Moores und während des Ausbruches finden mehrfach Detonationen, von Bodenerschütterungen begleitet, statt. Die eigentliche Eruption wird eingeleitet durch plötzliches Bersten der hochgespannten, verfilzten Moordecke, worauf dünnflüssige bis breiartige Schlammwasser heraustreten und sich in die Umgebung ergießen. Nach dem Ausbruch findet schnelles Erstarren der Schlammwasser statt und das Moor sinkt an der Ausbruchsstelle zusammen, an welcher dann meist eine trichterförmige Vertiefung entsteht. Senft sieht die Ursache dieser gelegentlichen Ausbrüche in der Lage der Hochmoore selbst. ?Findet sich,? sagt er, ?ein Hochmoor auf schiefer Unterlage, so kann dadurch, besonders in recht nassen Jahren Veranlassung zu einem Ausbruch gegeben werden. Frischer, noch in seiner Bildungsstätte lagernder Torf besitzt ein außerordentlich starkes Wasseraufsaugungsvermögen, so daß er unter geeigneten Umständen bis zum doppelten seines ursprünglichen Umfanges aufzuquellen vermag. Wenn ihm nun in nassen Jahren, nachdem er einmal vollgesaugt ist, noch mehr Wasser zugeführt wird, so muß seine Masse infolgedessen, ähnlich einem in Gärung befindlichen Mehlteige, so stark aufgetrieben werden, daß sie ihre Lagerstätte überschreitet, aufplatzt und sich nun in wildem, schwarzschlammigen Strome über das umliegende Land ergießt.?

Mit dieser Erklärung stimmen die beim Moorausbruche bei Killarney jüngst beobachteten Erscheinungen überein. Auch dort ist das Moor nach starken Regengüssen geplatzt und der schwarze Schlammstrom ergoß sich in einer Mächtigkeit von 30 Fuß die Hügel hinab, alles verschlingend oder vor sich herschiebend, bis auf eine englische Meile Entfernung von der ursprünglichen Ausbruchstelle.

Man darf also nicht, wie vielfach in den Tagesblättern geschehen ist, von einem ?wandernden Moore? sprechen, sondern nur von einem geplatzten Moore oder einem Moorausbruch. Merkwürdig ist unter Annahme der von Senft gegebenen Erklärung, daß Moorausbrüche so überaus selten vorkommen, während man doch erwarten sollte, daß sie in der regenreichen Jahreszeit häufiger einträten. Diese Seltenheit hat in der That Zweifel an der Richtigkeit dieser sonst sehr einleuchtenden Erklärung hervorgerufen, und manche Forscher sind geneigt, die Moorausbrüche auf Gasansammlungen und Explosion derselben zurückzuführen. Daß solche Gasansammlungen tatsächlich unter der oberflächlichen Bedeckung der Moore stattfinden, haben wir bereits kennengelernt, von heftigen Explosionen derselben, welche zu Ausbruchkatastrophen führten, weiß man aber nichts. Der oben erwähnte Botaniker Klinge hält daher beide Erklärungen für nicht zutreffend und meint, Moorausbrüche könnten nur durch ganz ungewöhnliche Ereignisse veranlaßt werden. Als solche bezeichnet er Erderschütterungen und Erdstürze zusammen mit plötzlichen unterirdischen Wasserergüssen in das Moor. Diese Flüssigkeitsmassen, sagt er, zertrümmern den Torf mechanisch, vermischen sich mit ihm, verflüssigen ihn und brechen mit ihm aus. Die meisten Ausbrüche von Mooren kommen in Irland vor, weil dieses zum großen Teil auf Kalkgebirge liegt. In keiner anderen Gebirgsart sind aber Erdstürze so häufig als in dieser, in welcher durch Auswaschung große Höhlen mit gewaltigen Wassermassen entstehen. Nach solchen Erdstürzen müssen aber die unter hohem Druck stehenden Wasser emporsteigen, das Moor durchsetzen und zum Abfließen bringen. Einen Beweis dafür, daß eine mechanische Zertrümmerung der Torfmassen und keine Auflösung und Verflüssigung derselben stattfindet, sieht Klinge in der Thatsache, daß man fortgeschwemmte Torfschollen weit von ihrem Entstehungsorte antrifft, und zwar rühren diese Torfstücke von den obersten Moorschichten her. Ueber die Ursache der Moorausbrüche sind also die Forscher zur Zeit noch nicht einig und von den mitgeteilten Erklärungen hat jede etwas für sich, ohne daß von allen Erscheinungen dadurch Rechenschaft gegeben würde.

Das ?Seeschießen?.

Eine rätselhafte Naturerscheinung. Von Dr. H. J. Klein. (1897)

Seit alten Zeiten wissen die Anwohner einzelner Küsten von geheimnisvollen, dumpfen, kanonenschußähnlichen Schallerscheinungen zu erzählen, die sich bei gewissen Witterungszuständen vom Meere her vernehmen lassen, ohne daß es möglich wäre, den Ort, wo sie entstehen, aufzufinden. Diese Schallerscheinungen werden an der belgischen und holländischen Küste mit dem Namen ?Mistpuffers? (Nebelpuffer) bezeichnet. Die vlämischen Fischer nennen sie Zeepuff oder Zeedoffers und die Fischer und Küstenfahrer betrachten sie als Anzeichen guten Wetters. Aehnliche Schallphänomene kennt man am Bodensee unter dem Namen des Seeschießens, und zwar hat man dasselbe nicht nur am ganzen Nordufer wahrgenommen, sondern ebenso an der südlichen, schweizerischen Seite, wo die dumpfen Schüsse aus der Richtung von dem gegenüberliegenden Friedrichshafen herzukommen scheinen. Vielleicht gehört hierher auch die von der Ostsee unter dem Namen ?Seebär? bekannte Erscheinung, welche ziemlich selten bei windstiller Luft eintritt, und zwar als Woge oder Anschwellen der See, während gleichzeitig ein dumpfes, donnerartiges Geräusch vernommen wird.

Seit 1867 ist bekannt geworden, daß im Delta des Ganges in der Nähe der Stadt Barisal, aber auch mehr als hundert englische Meilen von dort entfernt, von Zeit zu Zeit dumpfe Detonationen wie von entfernten Geschützen wahrgenommen werden. Man bemerkt dieselben dort oft nach Gewittern, wenn das Wetter ruhig und der Himmel wieder klar geworden ist. Diese Geräusche sind seitdem unter dem Namen der Barisalschüsse berühmt, und es wurde von seiten der Asiatischen Gesellschaft zu Kalkutta eine Kommission ernannt, welche sich mit Erforschung des Ursprungs dieser rätselhaften Erscheinung beschäftigen sollte. Diese Kommission verschickte Fragebogen, auf welche von verschiedenen Seiten Antworten eintrafen, aber über die wahrscheinliche Ursache der Erscheinung konnte aus denselben nichts geschlossen werden. Vermutet wurde, daß die donnernde Brandung an der Küste oder auch der Herabsturz großer Erdmassen an unterspülten Flußufern oder unterirdische vulkanische Kräfte, endlich Gasexplosionen im Meere die Detonationen verursache könnte, aber bei genauer Prüfung hielten diese Vermutungen nicht stand. An gewissen Punkten der englischen Küste nahe der Bai von Morecambe hat Prof. Hughes die dumpfen atmosphärischen Schüsse ebenfalls gehört. Er hielt sie anfangs für den Wiederhall entfernter Kanonenschüsse oder Minenexplosionen, fand aber bei genauer Prüfung, daß hierin die Ursache nicht liege könne, dagegen meinte er, daß unter Umständen der Anprall der Meereswogen gegen die Küste Detonationen verursachen könne, welche den wahrgenommenen sehr ähnlich seien, auch das leichte Nachsinken oder kleine Senkungen der oberen Erdschichten könnte möglicherweise dumpfe Schallerscheinungen verursachen.

Im Jahre 1883 hat man auf der kleinen Insel Cayman-Brac südlich von Cuba und nordwestlich von Jamaika sonderbare Detonationen vernommen. Dieselben waren fernem Donnerrollen ähnlich, doch war der Himmel klar, und nirgendwo am Horizont sah man Rauch oder ein Schiff, welches auf die Möglichkeit einer Kanonade hätte schließen lassen. Die Detonationen dauerten längere Zeit an und schließlich kamen die Bewohner der Insel zu der Meinung, daß die Geräusche unterirdisch seien. Nach und nach hörten die Schüsse auf.

Wie bereits bemerkt, sind die dumpfen Schüsse, von denen hier die Rede ist, am Bodensee und an der niederländischen Küste der Bevölkerung wohl bekannt, aber erst durch Graf Zeppelin und besonders durch den belgischen Naturforscher E. van den Broeck ist die Aufmerksamkeit weiterer Kreise auf diese merkwürdige und rätselhafte Erscheinung gelenkt worden. Van den Broeck lernte diese Detonationen zuerst im Jahre 1880 bei Gelegenheit geologischer Untersuchungen in Belgien kennen. ?Sie würden,? sagte er, ?meine Aufmerksamkeit wahrscheinlich nicht erregt haben, wenn ich mich in dem industriellen Teile Belgiens aufgehalten hätte, wo an den Wochentagen das Geräusch der Fabriken und der Eisenbahnzüge niemals aufhört und Sonntags aus allen möglichen Veranlassungen geschossen wird. Glücklicherweise führten mich meine Arbeiten in die ruhigen vorzugsweise Ackerbau treibenden Teile des mittleren und unteren Belgiens, wo inmitten allgemeiner Stille jeder Schall sich bemerkbar macht. Dort vernimmt man in einiger Entfernung von den Dörfern nur die Stimme der Natur, selten unterbrochen vom Pfeifen der Lokomotive und von dem charakteristischen dumpfen Rollen eines schweren Eisenbahnzuges, außerdem ab und zu den langsamen Gang eines beladenen Karrens. Namentlich im Sommer kamen mir dort dumpfe Detonationen zu Gehör, ohne Rollen, dumpf von fernher tönend, die in mir den Eindruck des noch nicht Gehörten hervorriefen. Sie konnten ebensowohl unterirdischer Herkunft sein, als aus der Luft stammen. Anfänglich meinte ich, sie seien das Echo ferner Gewitter, und wenn die Luft nicht gewitterhaft aussah, so hielt ich sie für den Wiederhall entfernten Geschützfeuers. Allein die öftere Wiederkehr des Phänomens und der Umstand, daß diese Detonationen zwar nicht immer, aber doch sehr häufig an heißen, schönen Tagen ertönten und durchaus nicht dem Rollen des Donners ähnlich waren, brachte mich davon ab, in ihnen ein Echo entfernter Gewitter zu sehen. Auch erschien bei der großen Entfernung unseres Aufenthaltsortes von den Artillerieschießplätzen sowohl mir als meinem Begleiter die Annahme, es könnte sich um Kanonenschüsse handeln, bald völlig ausgeschlossen. Außerdem giebt es in der ganzen Gegend weder Bergwerke noch Steinbrüche, sondern nur Ebenen und Sandhügel. Endlich traten die Detonationen nicht vereinzelt, sondern in verschiedenen Gruppen auf, meist in den Stunden von 10½ zwei oder drei, bisweilen auch drei bis fünf Schüsse hintereinander vernommen. Am häufigsten und deutlichsten vernahm van den Broeck die Detonationen auf der Hochfläche zwischen Brüssel und Louvain und in der Gegend von dort bis Tirlemont, aber auch in Limburg, im östlichen Brabant und in der Campine. Um das Geheimnis dieser Detonationen zu enthüllen, hat sich van de Broeck nach verschiedenen Richtungen hin an Personen gewandt, welche die Erscheinung ebenfalls kennen, und auf diesem Wege eine Reihe höchst interessanter Berichte erhalten. Zur Beurteilung des Phänomens mögen einige derselben hier mitgeteilt werden.

Der Meteorologe Dr. Lancaster hat in Ostende während der Jahre 1892 bis 1894 Aufzeichnungen über die Nebelschüsse machen lassen und findet, daß dieselben hauptsächlich in den Monaten Mai bis September gehört werden. Sie ertönen bei bewölktem wie bei heiterem Himmel, meist bei schwachem Winde. Der Barometerstand war im einzelnen sehr verschieden, doch traten die Detonationen etwas häufiger bei hohem Luftdruck auf, wie solcher ja auch im Sommer bei warmem, stillem Wetter zu herrschen pflegt. Stets kamen die Schüsse aus westlicher Richtung, also von der See her, und anscheinend aus weiter Ferne. Nach der Angabe des Konservators am belgischen Naturhistorischen Museum, A. Rutot, kann man sich den Ton der Detonationen vorstellen, wenn man das Wort Bum! sehr tief ausspricht. Derselbe Beobachter bemerkt, daß die Schüsse fast nur an schönen Tagen von ihm vernommen wurden, daß er aber eine bestimmte Richtung, aus der sie kommen, niemals festzustellen vermochte. Nach seiner Meinung stammen sie aus dem Innern der Erde und stehen mit sehr schwachen Erderschütterungen in Verbindung. G. Vincent vernahm die Detonationen einst an einem schönen und warmen Tage westlich von Louvain. Sie schienen ihm aus der Richtung dieser Stadt zu kommen, aus weiter Entfernung, und dauerten bis zum Abend fort. Er meint auch, daß sie aus den Tiefen der Erde stammen. Später hat er die Detonationen in verschiedenen Jahren gehört, stets zur Sommerszeit und an schönen warmen Tagen. Sie kamen anscheinend aus den verschiedensten Richtungen, auch meinte der Beobachter, daß gleichzeitig bisweilen ein leichtes Erzittern der Erde stattfand.

Sehr merkwürdig ist ein Bericht, den Professor E. Lagrange an van den Broeck sandte und in welchem er schreibt: ?Seit länger als zehn Jahren bin ich auf diese seltsamen Detonationen aufmerksam geworden, die in sehr unregelmäßigen Zwischenzeiten und an den verschiedenen Tagen stattfinden. Man konnte dabei an den Donner entfernter Geschütze denken, doch ist das Geräusch ein anderes und ich bin überzeugt, daß es mit Geschützdonner nichts zu thun hat. Diese Detonationen schienen stets vom Meere her zu kommen, nie aus dem Innern des Landes. Am 16. September 1894 vernahm ich auf der großen Landstraße von Ostende nach Thourout gegen elf Uhr morgens eine besonders heftige Detonation. Es war ein sehr warmer Tag und rings um im Felde herrschte völlige Ruhe. Der Schall kam unzweifelhaft vom Meere her. Obgleich ich seit meiner Jugend das mittlere und obere Belgien als rüstiger Fußgänger in allen Richtungen durchstreifte, habe ich diese sonderbaren Detonationen doch nur in der Nachbarschaft des Meeres gehört. Eine Erklärung über ihren Ursprung kann ich jedoch nicht geben. Sie treten vorzugsweise bei warmem, ruhigem Wetter auf und scheinen am stärksten zu sein, wenn das Meer still ist. Eine interessante Beobachtung möchte ich besonders erwähnen: Gegen Ende des Monats August saß ich im Dünensande, den Rücken dem Meere zugekehrt, und zeichnete die Landschaft, welche sich vor mir ausbreitete. Schon mehrmals hatte ich wieder die Detonation vernommen, als plötzlich eine sehr heftige erscholl. Ich fühlte dabei bestimmt den Boden unter mir erzittern, während der Bleistift, den ich in der Hand hatte, hin und her fuhr. Diese Thatsache ist, wie ich glaube, wichtig, denn sie beweist, daß der Schall dieser Detonationen gleichzeitig durch den Boden fortgepflanzt wird, sein Ursprung ist also nicht lediglich in der Luft zu suchen. Ein anderer Beobachter berichtet, daß er eines Tages bei heißem Wetter etwa acht Kilometer vom Meeresufer entfernt in seinem Segelboote gelegen habe, mit dem Ohr am Boden. In dieser Lage habe er die ihm wohlbekannten Detonationen sehr deutlich vernommen, und zwar schien es ihm, als wenn sie vom Meeresgrunde heraufkämen. Er sei aufgesprungen und habe die übrigen im Boote befindlichen Personen gefragt, aber diese hatten nichts vernommen. Nach den Angaben eines Ingenieurs aus Antwerpen sind die Schiffe in dem benachbarten Teile der Nordsee nicht selten, doch vermögen die Schiffer, welche sie sehr gut kennen, durchaus keine bestimmte Richtung anzugeben, aus der sie herstammen. Sie scheinen sozusagen aus allen Punkten des Horizontes oder auch aus dem Wasser rings um das Schiff zu kommen, schallen aber dumpf, wie aus weiter Ferne. Aus der Höhe kommen sie niemals, vielmehr scheinen sie gewissermaßen längs der Wasseroberfläche zu laufen. Der Berichterstatter ist für seine Person der Meinung, daß der Ort, von wo diese mysteriöse Detonation ausgehe, auf der See zwischen Flandern und der englischen Küste liege. Damit übereinstimmend ist eine Bemerkung von Leon Gerard, der die Schüsse häufig auf der Fahrt von Ramsgate nach Dünkirchen gehört hat. Auf einer solchen Fahrt hörte man am 8. September 1873 bei ruhiger, nebliger Luft plötzlich einen einzigen dumpfen Knall, so daß ein Matrose des Schiffes sich umsah, woher geschossen werde. Zu der nämlichen Zeit vernahmen Fischer zu Gravelines wiederholt Detonationen vom Meer her. Die Küstenbevölkerung in der Gegend von Ostende behauptet, daß der Ursprung der ihnen wohlbekannten Detonationen entweder am Ufer des Meeres oder im Meere zu suchen sei. Den Fischern gelten sie als Vorzeichen von lange an haltendem guten Wetter, auch versichern sie, daß die Erscheinung niemals bei Nacht eintrete, sondern nur am Tage, der Schall komme stets aus westlicher Richtung. Sehr bezeichnend hebt ein Beobachter hervor, es sei befremdend, daß noch niemand die Detonationen in seiner unmittelbaren Nähe vernommen habe, sondern daß sie immer aus weiter Ferne zu kommen scheinen. Dies sei um so auffallender, als die See an der belgischen und holländischen Küste sehr von Fahrzeugen belebt ist und man vernünftigerweise doch annehmen müsse, daß einmal eines dieser Fahrzeuge sich zufällig nahe dem Ursprungsorte der Detonationen befunden habe.

Im ganzen hat van den Broeck Berichte über diese Detonationen zusammenbringen können, aus denen sich aber durchaus nichts Sicheres über die Natur und den Ursprung derselben schließen läßt. Die von einigen aufgestellte Hypothese, die Ursache sei einfach in den Schießübungen aus Schiffs- oder Küstengeschützen an der englischen Küste zu suchen, ist wohl kaum zulässig.

Die Wahrnehmungen einiger Beobachter, welche sich dahin aussprechen, daß sie während der Detonationen ein leises Erzittern des Bodens fühlten oder zu fühlen glaubten, könnten einen Zusammenhang mit Erderschütterungen vermuten lassen. In der That hat man auch bezüglich der obenerwähnten Barisalschüsse in Indien einen Zusammenhang derselben mit unterirdischen vulkanischen Kräften annehmen zu dürfen geglaubt. Indessen hob schon Blanford hervor, daß jene Schüsse in einem verhältnismäßig nicht sehr ausgedehnten Gebiete wahrgenommen werden, wo zudem Erdbeben sehr selten sind. Endlich haben die Beobachtungen und Untersuchungen, welche de Rossi in Italien mit dem Mikrophon anstellte, ergeben, daß die unterirdischen Geräusche, welche den Erderschütterungen in der Nähe des Vesuv vorausgehen oder sie begleiten, glockenähnlichen Tönen oder einem Brausen oft auch dem Ticken einer Uhr oder dem Tone, welchen das Aneinanderreiben von Metalldrähten erzeugt, vergleichbar sind, niemals aber jenen tiefen dumpfen Schüssen, welche an der belgischen und holländischen Küste vernommen werden. Auch haben letztere eine bestimmte Beziehung zur Tageszeit, sie werden niemals während der Nacht gehört, sondern meist nur um die Mittagszeit, ja in Flandern setzen, wie Delvaux berichtet, die Bauern ihre Uhren auf Mittag, wenn die Schüsse erschallen. Bei Erdbeben findet aber dergleichen in so deutlicher Weise durchaus nicht statt. Man durfte noch am ehesten an einen wirklichen Ursprung der Detonation durch gewisse Vorgänge in der Luft denken, und in der That treten die meisten bei ruhigem Wetter, klarem oder nur etwas bewölktem Himmel, hoher Luftwärme und glatter See ein.

Professor Reiff macht darauf aufmerksam, daß, wenn durch einen kräftigen Windstoß, der dichtere Luft mit sich führt, das Gleichgewicht der Luft auf dem Wasser gestört wird, Verhältnisse eintreten können, die, wie sich mathematisch zeigen läßt, zuletzt dazu führen, daß das Erschütterungsgebiet der Luft zusammengedrängt wird und zuletzt in einen Verdichtungsstoß übergeht, den wir bei genügender Stärke als Schall oder Schuß wahrnehmen. Eine wesentliche Bedingung für das Zustandekommen dieses Vorganges ist die ungehinderte Ausbreitung der Erschütterung, und diese Bedingung ist auf einer großen Wasseroberfläche gegeben.

Diese Erklärung der seltsamen Detonationen ist meines Erachtens allen andern bis jetzt vorgebrachten vorzuziehen, indessen ist das ganze Phänomen noch bei weitem nicht genügend erforscht, um ein endgültiges Urteil abzugeben.

Van den Broeck hat deshalb einen Fragebogen zusammengestellt, welcher alle Punkte enthält, deren Kenntnis für die Deutung der Erscheinung wichtig ist. In diesem Fragebogen heißt es u.a. Wie war der Stand der See, als die Detonation gehört wurde. Hoch oder steigendes Wasser? Niedrig oder fallendes Wasser? Stillwasser? War ein Fallen oder Steigen der Lufttemperatur unmittelbar mit der Erscheinung verbunden? Wie war die Durchsichtigkeit der Luft? Ist eine Wetteränderung, Gewitter oder dergl., unmittelbar gefolgt? An welchem Tage und zu welcher Stunde sind die Detonationen gehört worden? Woher schien der Knall zu kommen, aus der Höhe oder aus der Tiefe, von fern oder aus der Nähe? War der Ton kurz, lang, einfach, in Stärke veränderlich, mit Echo oder Rollen verbunden? Trat der Knall einfach oder reihenweise auf, in letzterem Falle in welchen Zwischenräumen? Schwächt sich der Ton ab, wenn man sich hinter natürlichen Schirmen, Gehölzen, Hügeln, Baulichkeiten, ja selbst hinter dem Regenschirm befindet? Aendert sich der Ton, wenn man ihn am Meeresspiegel oder mit dem Ohr am Boden vernimmt? Hat der Beobachter Ohrensausen oder nervöse Empfindungen, ähnlich wie manchmal bei Gewittern, gefühlt? Welche Meinung hat der Beobachter von der Entstehung des Tones?

Ich habe diese Fragen hier mitgeteilt, weil vielleicht der eine oder andere aus dem großen Leserkreise der ?Gartenlaube? Gelegenheit haben wird, die Detonationen am Meeresufer zu hören und durch aufmerksame Beachtung derselben und Beantwortung der Fragen einen Beitrag zur Lösung des Problems zu geben. Vielleicht sind ähnliche Detonationen auch an andern als den oben bezeichneten Orten vernommen worden, unter Umständen, die eine Zurückführung derselben auf menschliche Thätigkeit ausschließen; Mitteilungen über solche Wahrnehmungen sind im Interesse der Wissenschaft sehr erwünscht und werden von der Redaktion der ?Gartenlaube? zur Weiterbeförderung gern entgegengenommen.


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